現在の位置

平成27年度国土交通省・安全啓発センター・ANA機体工場・新関西国際空港株式会社

1.視察期間  平成27年11月10日(火)から11月11日(水)
            平成27年11月26日(木)

2.視察先
国土交通省交通省                (11月10日)
ANA機体工場およびJAL安全啓発センター (11月11日)
新関西国際空港株式会社                (11月26日)

3.出張者  飛行場問題対策特別委員長会
委 員 長  泊  照彦   副委員長  服部 好廣
委   員  里見 孝枝      委   員    林     実
〃      櫻井  周      〃      加藤 光博
〃      山内   寛         〃    吉井 健二
伊丹市議会議長     相崎 佐和子
伊丹市議会 副議長   佐藤 良憲

4.用  件  大阪国際空港に係る諸対策について
       JAL安全啓発センターおよびANA機体工場における安全対策への取り組み調査のため


国土交通省に対する要望運動について
(平成27年11月10日 午後1時30分から午後2時30分)

西浜事務局長の司会進行で開会され、初めに相崎議長からあいさつがなされたあと、各委員から自己紹介が行われた。

次に、国土交通省航空局航空ネットワーク部環境・地域振興課の藤田課長から次のとおりあいさつがなされた。

○藤田環境・地域振興課長 
本日は先生方、お足元の悪い中、お越しいただきまして、まずもってお礼を申し上げたいと思います。日頃から大阪国際空港の管理運営・周辺環境対策などについて、格段のご協力、御理解、ご支援をいただいていることにつきまして、この場をお借りして改めてお礼申し上げたいと思います。
大阪国際空港ですが、地元の先生方でございますので釈迦に説法のところもございますが、いくつか最近の情勢も含めてお話させていただきます。
昨年1月に開港75周年を迎えた大阪国際空港ですが、関西国際空港との一体管理で新関西国際空港株式会社の管理下になり3年程度という時期であります。
一方で、先ほど議長様からもお言葉がございましたが、コンセッションという大きな課題を控えておりまして、こちらについては日本再興戦略にも掲げられている、いわば国全体として見ても大きな一つの節目であろうというふうに受け止めているところでございます。こちらにつきましては、本日、担当課も出席しておりますが、先生方も含めて地元の様々な方々の御理解・御協力をいただいていかなければならないものだと思っておりまして『丁寧に手続きを進めさせていただく』ことに尽きると思っております。
二つ目ですが、低騒音機枠化の話でございます。こちらにつきましては2015年の夏ダイヤから、全てのプロペラ機枠が低騒音機枠の範中にいわば実を結んだわけでありますが、低騒音機については未だ様々な数字が、具体的にはエリアによっては騒音値が上がったり下がったりしており、これはご案内のとおりAB滑走路の離陸をどうするのかにとどまらず、その時々の飛行経路と密接に関連しているところでございます。今、会社のほうでも汗を流してかなり丁寧にやっておりますが、一気に全てが解決というふうにはまだ至ってないかと思いますが、全体の流れとしては低騒音機になっていることは確かですので、その技術的な流れをしっかり受けとめながら騒音値の低減に引き続き取り組む会社を、我々としてもよく見守っていきたいと。管理自体が新関西国際空港株式会社になっておりますので、こういう言い方しかできませんが、我々も引いているわけではなく、低騒音機枠化は去年の12月24日に調停団の方に来ていただいて、会社と我々で最終的な確認をした訳ですけれども、我々もしっかりコミットしていきたいと思っております。
最後になりますけれど、安全環境対策の話も先ほど議長様からお言葉がございました。こちらについては、平成2年に結ばれました「存続協定」をしっかり守っていくということが、大雑把ではありますが一番の基本と思っております。コンセッションが相整ったのちにも、新関西国際空港株式会社の監督等を通じて、引き続き国としての役割をしっかりとわきまえてこれに関わり、適切な安全環境対策が行われるようにしっかりと監視していこうと思っております。
最初の御挨拶かたがた、また御礼かたがた、お話をさせていただきました。本日貴重なお時間をいただいておりますので、しっかりと、我々も誠心誠意お答えをしたいと思っておりますので、どうぞよろしくお願いいたします。

 ここで、航空局職員が紹介された後、泊委員長からあいさつがなされ、藤田環境・地
域振興課長に対して国土交通大臣あての要望書が提出された。

次に、泊委員長から要望書の内容について説明がなされた。

(委員長 説明)

次に、環境・地域振興課 東(ひがし)空港周辺地域活性化推進室長から要望内容について順次回答がなされた。


1.大阪国際空港のあり方について 
(1)本空港が市街地にあるという特性を十分に認識されるとともに、歴史的経緯を重く受けとめ、国が責任を持って安全・環境対策には万全を期すこと。
 特に、安全・環境対策について新関西国際空港株式会社及び運営権者を指導・監督すること。
(2)関西圏の経済・文化の発展をめざし、本空港が我が国有数の基幹空港として利用者利便にも配慮した運用を図るよう新関西国際空港株式会社及び運営権者を指導・監督すること。
6.コンセッションの実現について
(1)安全・環境対策が引き続き適正に実施されるよう、国が責任を果たすこと。
(2)経営統合法の趣旨に則り、新関西国際空港株式会社及び運営権者が本空港を適切かつ有効に活用できるよう環境を整備するとともに、指導・監督すること。
※「1.大阪国際空港のあり方について」と「6.コンセッションの実現について」を併せて回答。

(回答)コンセッション後における安全・環境対策は、新関空会社が設定した要求水準に基づき、運営権者が主体となって実施することとなります。新関空会社は運営権者が適切な対応を行っているかについて、確認する立場となります。適切な対応が行われていない場合は、新関空会社は運営権者へ改善計画の提出の要求をすることとなります。国土交通省としては経営統合法に基づく新関空会社に対する監督を通じて、運営権者による安全対策の確実な実行を図るとともに、航空法の規定等に基づき、コンセッション後においても空港施設および航空保安施設が法定の基準に従って管理されることを確保するため、必要な検査を行っていきます。これらにより、運営権者による安全・環境対策が確実に実施されるよう適切に対応してまいります。
        関空・伊丹両空港のコンセッションは、関空の国際拠点空港としての機能の再生・
強化及び両空港の適正かつ有効な活用による関西の航空輸送事業の拡大という経
営統合法の目的のもと実施されるものです。国土交通省としてはコンセッション
後は、民間の経営判断を尊重しつつ、経営統合法に基づく新関空会社に対する監
督等を通じて運営権者がこのような目的に沿った伊丹の運用を行うよう適切に監
督してまいります。

 


2.安全対策の一層の充実について
(1)航空機の安全運航の確立に最優先で取り組むとともに、地上の安全対策の充実強化と不慮の事故による被害者への補償制度を確立すること。
(2) 運航トラブルの原因究明と航空輸送事業者へのトラブル防止の指導を徹底すること。
(3)航空に関する規制緩和に当たっては、安全の確保を最優先すること。

(回答)航空の安全は航空行政の最重要課題であり、安全な運航の確保に万全を期すべく、航空会社等に対して指導・監督するとともに、業務の一層確実な遂行を図ってまいりたいと考えています。また、航空に関する規制緩和については安全の確保を大前提とした上で、国際標準等の範囲内において安全性の検証を行いつつ実施しているものであり、今後とも航空の安全の確保に万全を期してまいります。


3.騒音・環境対策の推進について
(1)航空機騒音に係る環境基準の早期達成を図ること。
(2)低騒音機材の積極的な導入の促進など発生源対策の充実を図ること。
(3) 逆発着対策を推進するとともに、騒音軽減につながる飛行ルートの検討を行うこと。
(4)周辺整備の推進を図るための必要な予算を確保するよう新関西国際空港株式会社を指導・監督すること。
(5)民家防音工事及び教育施設等の助成等制度の維持・拡充を図ること。特に、住宅騒音防止対策事業費補助金交付要綱における「更新工事3.」では、高齢化、社会的家族構成の変化等に対応するため、一人世帯も助成対象とすること。

(回答)騒音・環境対策については、経営統合法に基づく基本方針において、平成2年の
存続協定の趣旨により、引き続き騒音影響に配慮した空港運用を行うとともに、
空港の周辺における環境対策を着実に実施することとされており、国といたしま
しても新関空会社及び運営権者の経営判断をできる限り尊重しつつ、法令に基づ
き適切に監督してまいりたいと考えております。


4.空港機能の活用と地域振興支援について
(1)国際チャーター便の規制を撤廃すること。
(2)利用者から要望の多い国内長距離路線、生活路線、国際チャーター便を含めた航空ネットワークの充実により、利用者利便の向上を図ること。
(3)空港周辺地域のまちづくりを支援し、地域振興を図ること。
(4)空港への定時性確保のため、本市側からの交通アクセスの整備を図ること。

(回答)国交省としては、関空・大阪国際空港の活用については、両空港の地元の意向を
踏まえた、新関空会社の経営判断を最大限尊重することとしております。
     国際線については、平成17年の関西3空港懇談会の地元合意で関空に限定する
ことが適当とされており、関空、伊丹の統合の際にも基本方針で定められており
ます。この運用の変更については、地元による新たな合意が必要です。
また国内長距離路線については、新関空会社の意向なども踏まえ平成25年度夏
ダイヤから段階的に長距離便制限の緩和を行い、低騒音機枠における長距離便の
運用は15%まで可能となっております。今後についても、まずは両空港の地元
の意向について新関空会社と、コンセッション後においては運営権者と、十分に
ご議論いただくことが重要と考えております。
     空港周辺地域のまちづくりについては、地域の課題として地元の主体的な取り組
みが何よりも重要でありますが、新関空会社におきましては平成24年10月に
中期経営計画を発表し、空港周辺の移転補償跡地の有効活用も行いながら、周辺
自治体における空港を活かしたまちづくりに積極的に参画協働し、一層の地域共
生を推進していくこととしております。
こうした中、新関空会社においては、昨年3月に伊丹市とまちづくりに関する基本合意と覚書を締結し、移転補償跡地の利活用等も含めて、地域の皆様のご意見ご要望をお聞きしながら、産業再生や生活環境改善、地域コミュニティの再生等に取り組んでいるところでございます。
コンセッション後におきましても、移転補償跡地の活用につきましては、これま
での覚書等を引き継ぐと聞いております。空港への定時性の確保は、航空利用者
の利便性を向上する観点から大切な要素であると認識しております。また、新関
空会社より空港への交通アクセスの一層の向上については、重要な課題の一つで
あると聞いております。国交省としましても、新関空会社及び運営権者の監督等
を通じ、適切に対応してまいります。


5.経営統合の基本方針の見直しについて
(1)「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本
方針」の中で記載されている「廃港も含め」の文言を削除すること。

(回答)2045年に予定されている中央リニアの開通は、路線の20%を東京便が占める大阪国際空港に大きな影響を及ぼすことが予想され、その際の大阪国際空港のあり方は、空港運営事業者にとって大変重要な事項です。したがって将来的な大阪国際空港のあり方については、運営権者が、自ら主体的に廃港も含め検討することを明記することで、コンセッション事業者に対して、より幅広い選択肢を与えることができ、44年の長期間にわたる円滑なコンセッションの実現に資するものと考えています。なお、本項は運営権者が将来的にも大阪国際空港の活用を図ることを否定しているものではありません。いずれにしても経営統合の基本方針の見直しに当たっては、経営統合法に定められているとおり、兵庫県知事、大阪府知事等をメンバーとする運営協議会の意見を聞くところとされており、地元のご意見については適切に踏まえられるものと考えております。

 

次に、回答の内容について、質疑応答が行われた。

(問)低騒音機を促進するために、低騒音機の離発着料金は現在も少し差がついているが、その差をもっと大きくすることによって、航空各社において低騒音機材の投入をさらに積極的化する、そういったインセンティブを与えるべきだと考えている。低騒音機を使用した場合の離発着料の設定は国交省ではなく、一義的に新関空会社なりコンセッション会社が今後進めていくという理解でよろしいか。
(答)基本的には、そのとおり。料金のほうは届出制になっており、コンセッション後においては新しい料金水準を踏まえながら運営権者が料金設定していくことになる。
(問)飛行機の騒音問題については、行き先が国内であろうと海外であろうと騒音の量は同じであり、地元からするとより使い勝手がよくなるほうがありがたい。長距離規制についてもご説明いただいたが、もっと自由度を広めていく方向で考えるが、もう一度見解を伺いたい。
(答)先ほども説明させていただいたが、新関空会社になってから、低騒音機枠の導入と合わせて長距離便の発着枠についても地元のご理解を得ながら少しずつ拡大させていただき、今は低騒音機枠の15%まで長距離便ができるようになっている。普通のジェット機の5%ぐらいと。伊丹空港を使っていただいている状況である。両空港の住民と、コンセッション後における運営権者と十分にご議論いただき、検討していくことが重要だと考える。

(問)海外、国際線の復便については、騒音という観点から、どこに飛んで行こうが地元としては騒音の量は同じで、決まった枠の中でどうやってやりくりするかは旅客ニーズに合わせて自由に設定できる方向でやっていただきたいと思うが、この点についてはどうお考えか。
(答)また繰り返しになるが、平成17年の関空、伊丹、神戸も含めた地元の合意に基づき空港の役割分担が定められおり、それが今もいきている状況なので、地元の中でしっかり運用いただいて検討されていくべきことかなと考えている。
それから専門的な話だが、騒音については、同じ飛行機であっても、燃料を多く積んでしまう分ちょっとだけ騒音が大きくなる。

(問)神戸空港を活性化させることについては、伊丹の立場としては悪いことではなく、「頑張ってください」とエールを送りたい気持ちだが、そのことについてはどのようにお考えか。
(答)繰り返しで申し訳ないが、神戸空港は地元のニーズに答える国内空港ということで、平成17年の合意に基づいてやっている。これは伊丹も関空も含めてそうだが、その合意に基づいて新関空会社に運用してもらっているということで、コンセッション後もとりあえずはそれが変わらない限りはこの枠内で使っていくということになるので、新運営権者がどのように考えるかわかりかねるが、恐らく皆様の意見をお聞きしながら、どうしたら関空・伊丹の使い方、さらには神戸も、という話も聞こえるが、そういった使い方を考えていくことになると思うので、ちょっとどのようなご相談があるかは我々では何とも言えないが、そのときには建設的な議論を地元でしていただきたい。

(問)安全対策については十分いろいろ実施されているとのことだが、10月2日、伊丹空港でANAのエンジントラブルが発生し、たまたまテレビの映像で流れることになり、地元の皆様から「一体、どうなっているのか」という問合せが殺到する状態であった。項目を照らし合わせると重大インシデントにはならないという判断だと思うが、今現在、どこまで調査が進んでいるのか。
(答)本件ですが重大インシデントの判定基準には該当はしないが、航空法第111条の4に「航空機の正常な運航に安全上の支障を及ぼす事態」というものがあり、こちらには該当するため航空局には事態発生後、ANAから速やかに報告がなされている。
ANAに対しては原因調査と再発防止対策を策定して航空局へ報告するように言っているが、現時点でANAから聞いているところでは、まず事象発生後に同社でエンジンの分解調査を実施。調査の結果、エンジンの中のタービンブレードが複数損傷しているのを確認しているとのこと。ANAとしてはこれを踏まえてエンジンの製造メーカーのほうに同様の事例がないか、破断した部品のさらなる調査を依頼しているところである。エンジンメーカーの調査を待って、必要な対策をとるというふうに聞いており、航空局としても引き続き適切な対応がされると確信している。

(問)今回、重大インシデントには至らなかったということで、そのような対応をされているということだが、実際、住民の皆さんとしては爆発的に部品が飛び散る、煙が出るという映像を見てしまったと。それに対する不安というのは払拭しきれない。重大インシデントには抵触しないけれども航空法第111条の4には該当するということで、本当にそれで安全が保たれるのかどうかというところから基準自体が問題なのではないか。やはり安全に使ってこその空港だという観点を、私たち住民の代表という立場から、国交省にはしっかりと考えていただかなければならないが、そのことについてお伺いしたい。
(答)詳細を申し上げると、重大インシデントに当たる事例としてはエンジンの損傷があり、エンジンの外側に部品等が突き破ったりすると重大インシデントに該当する。今回は、設計上はどういう損傷が起こってもエンジンの外側を突き破ることにはならない設計になっているので重大インシデントに該当しないという判断になる。そういった映像等を見ると不安になるということはよく理解できるし、そもそもこういったことが起こらないように対策がとられるようにしていきたい。

(問)10月18日の羽田空港でのANA252便のオイル漏れ事故の件について、前回に引き続きこのような状態なっていたということで、特にこの定期点検のインターバル、オイル漏れが生じるということは十分に点検の中で抑えていけるのではないかと思うが、その点については点検の強化を図っていく必要があるのではないか。
(答)不具合や事故は、それぞれの事象の発生した背景を分析した上で、それぞれに対して再発防止策をとっていく。点検の内容につきましても、それぞれの不具合、再発防止策はどういったものが有効かという観点から見直されるものであり、必要な対策をとられていないのであれば、航空会社へしっかりと指導・監督する。今回のオイル漏れについては、ホースの中から少し漏れてしまったということで、ANAはホースを全て交換している。

(問)先ほどの回答の中で、今後の大阪空港の活用の仕方というのは当然、今回のコンセッションでの中での話になるため運営権者の判断が一番になってくるかとは思う。いろんな空港の使い方があるが、そんな中で一つだけ以前にも申し上げたが、東海・東南海の大地震があると。かなりの確立でそういう認知もされてきており、羽田空港では津波に対する訓練等に取り組んでいる。関西圏の中でもそういうことが起こるという可能性はかなりあるわけで、その中で前回お願いしたことは、関空についても先ほど話のあった神戸についても、また名古屋のセントレアにしても、海上空港というか島の空港なので、あのような震災がもしも起こった場合には大きな被害を受ける可能性があるという中で、伊丹の空港の活用の仕方を考えていかなければならないのではないかということで議論してきた。先ほどの話の中では、その判断は、コンセッションとかその運営権者と3つの協議会の中で議論するということだったが、運営とか利益とかいう問題ではなくて、「国民を守る」という観点からも真剣に考えていかなければならない。伊丹は、あってもなくてもいいのかも知れないが、一度それを潰すと、そう簡単にあれだけのものはできない。本当に真剣に考える中での運営を考えて欲しい。その立場というのは、コンセッションと運営権者の問題はないと思うのでよろしくお願いする。
実際に東日本大震災が起こった時も、時間制限とか色々あるが朝早くから飛行機も飛び立っていたし、自衛隊の基地もあるので補給も十分できるところである。そんな中で市民の皆さん等に迷惑はかけても、あそこから日本国を救うためにも飛び立つことが大事であるということをあの時に私も見たし、感じた。今後の議論については、国の立場としての意見を十分入れながら、運営についても考えて欲しい。大事な議論というのは、本当に慎重にして欲しいという思いなのでよろしくお願いしたい。
(答)防災面についてのご指摘・ご要望だが、空港の使い方、平時の運用の仕方というのは、今ある地元の合意を踏まえながら、皆様と運営権者が話をしながら考えていくことである。防災面については、今ある伊丹空港の防災面の役割・機能というのを引き続き運営権者のほうで継続してもらうということが大前提である。トップレベルの耐震性を備える空港として整備してきており、具体的には阪神大震災のような直下型地震が来てもできるだけ定期航空を再開して定期需要に応えていくという役割のある空港として整備してきており、それは引き続き運営権者が運営していく中でもその機能が維持されるということを確約するように、新関空会社が契約書のほうにきっちと位置づけていくというものである。伊丹空港は内陸にあり、太平洋側の救援拠点として伊丹を使っていくという政府の役割も設けており、これも運営権者のほうでしっかり機能を確保してもらうよう運営してもらうということになるので、伊丹のインフラ機能は今と同じ状態が維持されるということでご理解いただきたい。

(問)存続協定にもある騒音値を早急にクリアするよううたっているが、この先、ゆくゆくは777、778、737、MRJやそれらが全部飛行したとしても、環境基準の騒音値はクリアしないと思うがどのようにお考えか。
(答)一般論でお答えするが、航空機の低騒音化は進んでいくが、航空機が飛ぶ限り騒音は発生するということで、全体として騒音影響というものを小さくしていきましょうということである。騒音値というのは極端には減らないということはあるのかなと思っている。ただ、2017年からは航空機単体に関する騒音基準が世界的に導入されたので、いろんな航空会社はCO2の削減および新しい騒音規制値の達成のために、先を見て動いている。2017年以降に設計される航空機というものは、今飛んでいる航空機よりは静かになるので、全体の騒音は減っていくと思われる。
ただ、静かになったからといって需要を増やすと環境基準としての騒音値が高まってくるので、便数の増減についてはまた議論されるかと思うが、航空機単体の騒音値は下がっていく。

最後に、泊委員長より閉会のあいさつがなされた。

JAL安全啓発センターの行政視察について
(平成27年11月11日 午前10時から午後11時30分)

安全推進本部 坂倉部長からあいさつがなされた。

○坂倉部長あいさつ(要旨)
伊丹市議会飛行場問題対策特別委員会のみなさま、本日はお忙しいなか、お越しいただきありがとうございます。
1985年8月12日、日本航空123便が墜落し、520名の尊い命が失われました。それから20余年が経ち、事故の教訓を風化させてはならないという思いと、安全のかてとなるものをということで、2006年4月に安全啓発センターを設置し、そして2013年11月に今の場所に移転しました。もともとは社員教育が目的であり、新入社員は必ずこの施設にて研修を行っております。
今後も、事故機の機体の一部をきっちと保存し、心に響くものを残していく施設として機能させていかなければならないと考えています。
それでは、どうぞよろしくお願いいたします。


次に、JAL安全啓発センターの視察を行った。
日本航空の主な事故7件について、パネルにて概要の説明を受ける
展示室にて、説明を受ける
(墜落現場飛行経路下から回収された部品のうち、日本航空で保存されていた後部圧力隔壁、垂直尾翼、後部胴体および乗客用座席、乗客・乗員の遺品などを展示している。)
(1)日本航空123便事故のビデオを視聴
(2)推定飛行経路と会話記録の再現ビデオを視聴
(3)事故発生原因となった1978年のしりもち事故の際の修理に関するビデオを視聴
⇒ボーイング社は、事故の約1か月後の9月7日に修理のミスを公表している。
(Q)修理は、どこで行ったのか。
(A)羽田空港にて行った。当時は、日本航空整備士が近寄ることもできなかった。修理ミスをしたのはボーイング社だが、機体の管理は日本航空の責務である。

(4)日本航空123便事故後に、日本航空が行った3つの対策の解説ビデオの視聴。
1.整備プログラムの強化
2.機体改修
3.安全確保のための体制強化策
また、事故発生3日後の8月15日には、ボーイング747型機の一斉点検をおこなった。
(5)乗客・乗員の遺品および事故機体の備品について


ANA機体工場の行政視察について
(平成27年11月11日 午後1時から午後3時)

まず初めに、泊委員長からあいさつがなされた。
次に、ANAビジネスソリューション 営業本部 東京支店 中尾主席部員から、次のとおりあいさつがなされ、本日の予定について説明があった。

○中尾主席部員 
それでは改めまして、ANA機体工場をご見学いただきまして、ありがとうございます。本日は、伊丹から飛行機で来られたということで、飛行機をご利用いただきありがとうございます。
昔は、私が入社した当初は、お金持ちしか乗らないような乗り物でしたけど、最近はLCCさんの台頭でバス並みに利用されているということで、本当に一般マシーンになってきていますので、委員長がおっしゃいましたように、安全で安心できる飛行機を提供していかなければならないと思っております。それでは、よろしくお願いいたします。
本日、皆様のご案内役を担当させていただきますANAビジネスソリューションの中尾と申します。それからもう一人、機体のほうを中心に担当してもらう予定の大越と2名でご案内させていただきますので、よろしくお願いいたします。
早速ですけど、今日の流れですが、まず簡単にビデオを15分ぐらいですけども、飛行機を一便飛ばすためにどういう業種があって、どんな人が関わってくるかということを見ていただいて、あとの時間は流動的に、後ろのスケジュールを見ながら15分から30分ぐらい私のほうから簡単にプレゼンテーションと言いますかお話をさせていただこうかなと思っております。その後にヘルメットを被っていただいて、機体のほうを見ていただこうと思います。そして2時30分にはこちらに戻りまして、質疑を含めて3時にはこちらを出るというふうに聞いておりますので、そういうスケジュールで参りたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

〈ビデオ視聴 15分〉

それでは、せっかくの時間ですので、十分ではないと思いますけれども、羽田空港の概要と、この施設はどういう施設なのか、それからANAとはどういう会社かということを含めて、また、本日は奇しくもMRJ、日本で戦後2機目の旅客機が初飛行したという日でもありますので、その手前の787がANAで一番新しい飛行機ですので、その特徴なんかも含めてご説明したいと思います。

羽田空港は、滑走路が4本ございます。横風対応用に、B滑走路とD滑走路があり、特にD滑走路は5年前に運用を開始しました。D滑走路を造る時の特徴は、多摩川の流れが東京湾に降り注ぐ流れを堰き止めないようにということで、桟橋構造にして環境面の配慮をしています。今、4本の滑走路を運用する中で、年間の発着枠が約45万回、正確には44万5千回、そして年間の旅客数は6300万人ほどのキャパシティーを持っています。今、いらっしゃるところは22年前に建てられたANAの第一格納庫、隣の第二格納庫はちょうど5年ほど前から建てられて比較的新しい格納庫になり、主に長期的な整備をするためのドックになります。第一格納庫で7機、第二格納庫を併せると10機の機体を収容することができるようになっています。
ところで、せっかくですので、ANAの正式名称は「全日本空輸株式会社」で、「オールニッポンエアウェイズ」の大文字を使ってANAというふうにしています。従業員は、ANA12,360名、グループ全体で34,919名です(2015年3月31日現在)。
沿革は1952年、終戦が1945年ですので、その当初はGHQが「日本は飛行機を作ってはまかりならん」、それから「飛ばすこともダメだ」と言われてきている中で、その7年後にようやく飛行機を飛ばすことができるようになったということで、1952年に「日本ヘリコプター」という会社を、純粋な民間航空として設立しました。今でも2レターコードのときには「NH」と言いますが、この「日本ヘリコプター」の「NH」で、創業の志を忘れないようにということで、途中、経営も苦しくて従業員に給料も出せない時期もありましたけれども、政府からの支援をもらうことなく純粋にやっていこうというそういう経営トップの方針のまま現在に至っています。
今、ANAがどんなことをやっているかと言いますと、大きなグループの経営理念は「安心と信頼を基礎に、世界をつなぐ心の翼で夢にあふれる未来に貢献します」ということを従業員に教育しながら、安全を第一に伸ばしていこうというところをモットーにやっています。最近、特徴的なのが「アサーション」というものをANAの中で進めています。「アサーション」とは簡単に言うと「提言、提案」ですが、特に乗員の中では、キャプテンと副操縦士の関係ではキャプテンが圧倒的な権力を持っていますが、とは言っても人間ですから間違いを犯すというそういう動物だというもとに、そういう風土を打ち壊していく、いくら後輩でも、相手が10年先輩だろうがおかしいと気付いたことは気付いて提言をしていく、そういうことを推進しています。
また、ANAグループは公共交通機関としての事業活動に伴うCO2排出などにより、地球環境への大きな負荷をかけているという自覚を原点にして、率先して環境保全に取り組んでいます。古くは1974年に、社長の諮問機関として「環境対策委員会」を立ち上げ、2008年11月には運輸部門初の「エコ・ファースト企業」に認定されており、2012年の3月にも更新されております。
現在、ANAは6機種の飛行機を保有して運航しており、B787-8とB787-9と、今現在では最大の大型機になっているB777-300とB777-200、B777-300ERというのが国際線用の機体になります。あとは、中型機、小型機で運航しており、合計244機の機体を日々オペレーションしています。
B787の最大の特徴は、燃費が非常にいいということですけれども、なぜ燃費がいいかと言いますと、中央構造部材・ストラクチャーに今までは金属を使っていたところに炭素繊維複合材料を使っているからです。どれだけ重さが違うのかというと、一番軽くて強度が金属より高いという特徴があり、構造部材の主要な部分で使用することで従来の機体より約23%軽くすることができています。
ワールドワイドでいろんな飛行機の部品は作られているんですけれども、主はボーイングの工場で組み立てられるのですが翼、胴体などは富士重工、三菱重工、川崎重工と、ほとんど日本のメーカーのものであります。ANAは787のローンチカスタマーとして飛行しておりますけれども、1エアラインのローンチというよりは、この機体を安定してオペレーションすることでより機体を買っていただける、それが日本のメーカーに繋がったり、日本の経済にも少し寄与できるのではないかなぁということを意識して、最初のリーディングエアラインとして日々オペレーションしています。
昔でしたらコックピットに入っていただけたのですが、残念ながらセキュリティーの問題で入っていただけないので、ここで説明したいと思います。
〈787のコックピットなどの画像を見ながら、それぞれの機器説明〉
それでは、機体見学に行きたいと思います。

〈機体工場見学〉


機体工場見学後、全日本空輸株式会社 大阪空港支店総務部 松成主席部員にご対応いただき、事前に提出した質問事項に基づいてご回答いただいた。

(問)安全飛行のため、整備は慎重に行われていると考えるが、どのくらいの時間をかけて整備されているのでしょうか。
(答)パンフレット5ページを見ていただきますと、ドック整備の流れとありますが、飛行機の整備と言いますのはライン整備とドック整備があり、一番下のところに出発前整備とありますが、これがライン整備に該当します。整備というと、何かを交換したり外したりというイメージがありますけれども、飛行間というのは主に点検でございます。飛行機の損傷がないかとか、あるいはパイロットのほうからトラブルの報告があったら整備をするという、主に見る点検です。この点検は飛行機が最終便で着いた後に行う点検と、この前の飛行間の点検があります。これ今は、整備士1名で行っております。十数年前は2名でやっておりましたけれども、その後、飛行機もどんどん発達しまして、いろんな不具合があったときに知らせるシステムができたりとかありまして、現在は一人で行っております。
飛行機の整備というのは何年間たったら整備を行うということではなくて、飛行時間によって整備することが決まっております。A整備とありますけれども、機種によって違いますが500~1,000時間飛んだ後に行う整備があります。さらに飛んだ場合はC整備、さらに約6年飛んだ後は重整備ということで1か月以上かけて点検をします。
飛行機は不具合があって行う整備と、時間が決まって交換するという整備があり、時間についてもA整備でしたら一晩かけて約8名ぐらいで、オイルの残量を確認したりとかフィルターの点検があったりとか、物の交換はあまりありません。

(問)1日にどれぐらい飛行しているのでしょうか。
(答)路線によって違いますが、国際線だとずっと飛びっぱなしですので1日10数時間になりますけれども、短いところであれば40分ぐらいでフライトの繰り返しになります。

(問)整備のための基準の時間は、国際線と国内線で異なるのでしょうか。
(答)飛行機の整備は、国内線・国際線に関わらず、基準時間は同じです。飛行機の整備というのは、飛行時間によって決まっているものと、着陸回数によって決まっているものとがあります。足回りだと着陸を何回したから点検しなさいとかそういった感じですし、エンジンでしたら使用時間もありますし、サイクルと言いましてエンジンをかけて止めるという、日々の積み重ねた時間とか回数をモニターしているものがありまして、それが到達したら整備を行うのがいつなのか回数とかをモニターしまして、到達を予測してそこに整備の場をすぐ持つ、と。そういったやり方をしております。

(問)日進月歩で機器もハイテクになってきていますが、新しい飛行機が入って来たときに、整備士さんもハイテクな飛行機を整備する技術の向上を図らなければならないと思いますが、そういう研修はしているのでしょうか。
(答)今日は787で話をしていますが、787が入るずっと前から整備士を育成するための訓練はあります。
今日も説明がありましたが、カーボンファイバーの機体ですと、その修理方法についても今までと違った修理方法が必要ですし、リチウムイオンバッテリーについても今までのバッテリーと取り扱いが全く違いますので、その取り扱いについても訓練をしたり、そういう技術的な部分について話し合うとか準備は行います。
ある飛行機を飛ばす前には、必ずそのメーカーの所に行って整備士を派遣して、勉強をしてライセンスを取得しています。

(問)免許制度なんですが、例えばパイロットですと787の免許を取得したら過去に持っていた免許が全部ダメになる、つまり頭が混乱しないようにするために一つの機種しか取れないというふうに聞いたんですが、整備士も同じようになっているんでしょうか。
(答)整備士は、国家試験としては何機種も持っています。社内でも機種毎に確認整備士という資格を付与するんですけれども、それまでの訓練をしてやりますので、一つライセンスをとったから終わりではなくて、飛行機がどんどんどんどん新しく進歩していきます。同じ飛行機でも10年前の飛行機と今の飛行機ではやっぱり変わってきますので、それについては日々社内で勉強しながら、訓練をしながらずっとやってきております。

(問)離発着時、機内では電波を発生する機器の使用ができませんが、もし使用した場合はどのような影響がありますか。
(答)今は以前と比べると少し緩和されてきてはいますけれども、非常に電波の影響を受けやすい機器がたくさんありまして、影響は受けるだろうと言われているんですけれども、具体的にどういった種類があったかというのがたくさん報告されているわけではありません。携帯電話も以前のガラケーと言われるものからスマホに変わりまして電波の強度も変わってきていますので、少し変化があるかもしれませんけれども、以前、私が現場にいる頃に、パイロットが着陸前に操縦していて計器の表示が変になったということがありまして、キャビンアテンダントに機内を見てもらったら携帯電話を使用している人がいて、それを止めてもらったらよくなったという話を聞いたことがあります。すぐに安全性に繋がるものではないですけれども、何かちょっと変化があったということがありました。

(問)787機の機材不良の件が報道されていましたが、その後どうなったのでしょうか。(原因・解明等)
(答)国土交通省の交通のホームページを見てもらいますと、一番最初のページに787のバッテリーについての経緯が出ております。ただし、その中でも原因というのは特定されておりません。ただ、考えられる要因を100挙げて、要因を全て潰す対策を取ったということで、アメリカの航空局もそれで許可をしたということですけれども。
アメリカの航空局等が、安全を司っている省が出しているいろいろな文書がありますけれども、その中を見てると、リチウムイオンバッテリーには電解液が入っていますけれども、その電解液の精製度の基準が曖昧だったということで、目に見えるゴミはないんですけれども、そこにちょっと不純物があると、そこを中心として漏電が起こるという可能性は指摘されております。
ですから、今回、こういう事故の後に、そこの点検方法というのは非常に厳しい点検方法が示されて、製造メーカーもその点検基準に基づいて製造して出荷しているという状況であります。
他にも、我々も決まった時間で必ず点検をしてバッテリー性能をチェックするとか、決まった時間が来たら変化がないかを確認し、変化を確認しながら何かがあればまた対策を取るということをやっておりますので、安全については万全の体制でやっております。

(問)10月2日の773便事故に関して
1、事故原因を徹底的に究明し、事故の再発を防止されたい。
(答)エンジンの中に圧縮機がありまして、燃焼した後に小さな羽がたくさんついているタービンブレードがありますが、一番高い圧力を受けるタービンから低圧のタービンまで4段ぐらいありまして、その一番前のところのものが一つ外れて、一番最後まで飛んで行ってタービンブレードを損傷させたという事象なんですけれども。実は、今回はそのタービンブレードが損傷したのではなく、タービンブレードが抜けないように多くのリングで止めてるんですが、リングの一部が欠けて外れたということが分解検査でわかっております。ただ、ワールドワイドで、世界の中で初めて起こったというふうに聞いておりますので、飛行機でこういうことがありますと、エアラインだけで解決するのではなく、製造メーカーへもそれを全て送って、国へも当然報告していきますけれども、製造メーカーでも何が原因か追及していきます。製造のときにどうだったのか。組み立てる時に何か傷を付けたのではないのか、そういう対策を取ります。私たちはそれを受けて、その対策をきちんと実行していくことになります。

2、そのため、以下の点を明らかにしていただきたい。
1.事故を起こしたエンジンの製造年月日
2.総飛行時間
3.直近の整備(点検)年月日   
(答)1.エンジンはオーバーホールのたびに部品を組み立てて作っているので、一概には言えない。
   2.4万4,739時間
   3.2012年2月


最後に、泊委員長より閉会のあいさつがなされた。


新関西国際空港株式会社に対する要望運動について
(平成27年11月26日 午前10時から午前11時)

西浜事務局長の司会進行で開会され、初めに相崎議長からあいさつがなされたあと、副議長及び飛行場問題対策特別委員長、副委員長、各委員から自己紹介が行われた。

次に、新関西国際空港株式会社の環境・地域振興部 油谷部長から次のとおり、あいさつがなされた。

○油谷環境・地域振興部長 おはようございます。環境・地域振興部長の油谷と申します。よろしくお願いします。
皆様方には、日頃から当空港の運営にご理解ご協力をいただきましてありがとうございます。とりわけ、今年の夏ダイヤからプロペラ機の低騒音機化の最終段階を迎えることができまして、ひとえに皆様のご協力の賜物だと思っております。改めましてお礼申し上げます。おかげさまをもちまして、低騒音機化ができまして空港の利用者もかなり増えました。2012年に比べて利用客が10%増ということで大いに伊丹の活性化に寄与したのではないかと思っております。
この段階で、様々な騒音軽減対策をやってまいったわけですが、主に滑走路の信号割りの変更とか飛行経路の変更とかをやってまいりましたが、あちらを下げればこちらが上がるといったこともあるんですが、少しずつでも、地上の騒音の影響を減らしていきたいと、こういった飛び方がないか、と日々研究を重ねて、これからもエアラインと調整して、モニタリングしましてより効果的な飛行経路について研究していきたいなと考えております。
コンセッションにつきましてですが、先週に新聞に出ておりましたが、基本協定の締結に至りまして、オリックス会社ということで12月中に会社SPCが設立されまして、実施計画の締結を12月中にやることになっております。その後、来年の3月末までに運営権を売却して4月から運用開始ということになっておりますが、現在もSPC、オリックス社とかバンシ社といろいろ調整をしておりまして、特に伊丹につきましては経緯とか環境問題とか様々な課題がございますので、これについては逐一報告というか継承してやってもらいたいと考えております。SPCさんの提案書にも今まで会社がやっていた環境対策を引き続いて実施していくことを書いてありますので、私どもは話しをしながらでも、そのことについては間違いないのかなと感じておりますので、そこのところはご安心いただきたいと考えております。
これからは、関空と伊丹、両空港を円滑に運営していくことによりまして、関西経済を発展させていくための力になることを目指しておりますので、引き続き皆様方のご協力、ご理解を賜りたいと思います。
簡単ではございますが、私のご挨拶に代えさせていただきます。

 

ここで、新関西国際空港株式会社から出席された職員紹介の後、泊委員長からあいさつがなされ、油谷環境・地域振興部長に対して安藤代表取締役社長あての要望書が提出された。
次に、泊委員長から要望書の内容について説明がなされた。

(委員長 説明)

次に、油谷環境・地域振興部長から要望内容について順次回答がなされた。


1.大阪国際空港のあり方について
(1)本空港が市街地にあるという特性を十分に認識されるとともに、歴史的経緯を重く受けとめ、安全・環境対策には万全を期すこと。
(2)関西圏の経済・文化の発展をめざし、本空港が我が国有数の基幹空港として利用者利便にも配慮した運用を図ること。

(回答)(1)につきまして、安全対策、これは最優先、最重要課題でございますので、実施していきたいと思っております。環境対策については、空港を円滑に運用していく上で不可欠ものでありますので、コンセッション後も地元関係者の意思疎通を図りながら、万全を期することが当然のことと考えております。環境対策については、各種の様々な法令や協定に基づいて実施されているほか、これまでも様々な取り組みが積み上げられてまいりました。当社といたしても、このような取り組みとその経緯や意義にのっとりまして、今後も大阪国際空港の環境対策について適正実施してまいりたいと考えております。皆様のご理解を賜りますようお願いいたします。
次に(2)でございますが、関西国際空港・大阪国際空港の両空港の特性に十分配慮しつつ、利用者ニーズに即した路線の就航促進、アクセス機能の強化と両空港を適切かつ有効に活用することによって関西全体の航空輸送需要の拡大を図り、関西経済の活性化に寄与してまいりたいと考えております。

2.安全対策の一層の充実について
(1)事故・トラブルを未然に防止するため、航空輸送事業者への指導を徹底すること。

(回答)当社では、航空会社や空港事業者と空港運営に関連する22の機関によって構成されました「大阪国際空港 空港委員会」を設置し、日頃より関係者と共同して安全・安心の確保・向上に努めるとともに、空港の運用に影響を及ぼす事案が発生した場合には、速やかに関係機関と協議して事案に対応するとともに、情報の共有化を図って再発防止に努めております。
また、万が一の事故や犯罪に備えて、国や自衛隊、医師会、警察、航空会社等の連携のもと、航空機事故対策訓練、あるいは不法侵入対策訓練等を定期的に実施しております。当社といたしましては、空港の設置管理者として、空港関係者や
関係機関と連携し、今後も引き続き、安心・安全の確保を第一に空港の運営を行ってまいります。

3.騒音・環境対策の推進について
(1)航空機騒音に係る環境基準の早期達成を図ること。
(2)低騒音機材の積極的な導入の促進など発生源対策の充実を図ること。
(3)モニタリングによる騒音監視を継続し、環境に十分配慮すること。
(4)飛行コースを遵守するとともに騒音監視体制を維持すること。
(5) 逆発着対策を推進するとともに、騒音軽減につながる飛行ルートの検討を行うこと。
(6)周辺整備の推進を図るための必要な予算を確保すること。
(7)地域の活性化や地域コミュニティの再生のため、移転補償跡地の有効活用を図ること。
(8)民家防音工事関係予算を確保し、事業の円滑な推進を図ること。

(回答)(1)大阪国際空港の運用に関しましては、平成2年の存続協定において、今後とも環境基準の達成に向け不断の努力を尽くすことが、国と11市協、伊丹調停団との間で合意されているものと認識しております。当社といたしましては、存続協定の趣旨にのっとり、引き続き環境基準の達成に向けて努力してまいります。

(2)騒音対策の効果を上げていくためには、低騒音機材の割合を高めることが有効であり、これまでの航空会社に対して伊丹空港の環境負荷の低減が促進されるよう各使用機材について、より騒音の小さな機材を展開するよう要望してまいりました。低騒音機の導入を促進するとともに、機材ごとの騒音に応じた一定の係数を既存料金に乗じた着陸料制度を、2013年4月から導入したところであります。今まで取り扱いが決まっていなかったB788の取り扱いについては騒音データを検証の上、低騒音機枠として取り扱うことにしまして、これに合わせて着陸料の係数を0.8倍にしております。経過的に1倍にとどめておりました777についても航空会社との調整の上、1.1倍に改定しました。このことによって、一定低騒音機材の導入が進むものと期待しております。今後も、低騒音、新機材の伊丹路線への導入が促進されるよう、積極的に航空会社に要望してまいりたいと思っております。

(3)モニタリングにつきましては、当社といたしましてもその重要性を認識しており、現在取り組んでいる対策についても、このモニタリングを踏まえて取り組むこととしたものです。その対策において、一部、想定を超えた結果が出ている地点については、引き続き改善策を講じるとともに、さらなるモニタリングを行うことが必要であると考えているところであります。また、現在まで受け継がれてきた騒音軽減のための方策についても、引き続きその効果についてモニタリングの上、検証して参りたいと考えております。これらの取り組み、検証結果などについては皆様と情報共有し、さらなる対策に活かしていくことが非常に大切なことと認識しておりますし、今後、運営権者がこれまでの経緯を踏まえた空港運営を行えるようコンセッションの手続きの中で確実に引き継げるように取り組んでまいります。

(4)飛行コースにつきましては、騒音対策区域に沿って定められている飛行コースを航空機が飛行しているか、月に1回程度、職員が直接境界沿いの地点において監視をしております。逸脱が確認された場合については、航空会社に対して指導をしております。また騒音監視につきましても、空港周辺に10ヶ所の監視装置がございますが、この測定局において日々観測を行っております。
今後も引き続き、飛行コースの遵守状況の確認や航空機騒音の監視に着実に取り組んでまいりますし、その他情報提供を受けたコース逸脱等の状況については事実確認を行った上で、航空会社へ指導を行ってまいります。

(5)航空機の離着陸については、安全確保のため通常は風に向かって行うのが原則でありますが、大阪国際空港では騒音対策のため、できる限り北向きに離着陸するように、スリーツー滑走路を使用して運用を行っております。しかしながら、夏場の南風のときの場合、風速が10ノット以上の場合は逆のワンフォー滑走路、いわゆる逆発着として、南向きの離発着を行っております。現在のところ、具体的な対策といたしましては、通常追い風方向の風速は5ノット以上、この場合については滑走路の方向を変更しているところを、大阪国際空港につきましては概ね10ノット未満までは、これは安全性を確保した上なんですがスリーツー運用を行っております。ワンフォー運用の出発機は現状でも限られた範囲での飛行が行われているところですが、航空機の大きさ、重量、風などの関係で全ての航空機が同一の経路で飛行できないことはやむを得ないことと考えます。その場合でも、ある程度の範囲内で飛行しており、騒音区域を秩序なく広範囲に拡散しているわけではありません。ワンフォー運用は気温が比較的高い時期に発生しやすく、2014年度におきましては離着陸の約0.9%がワンフォー便となっております。航空機の安全運航上、やむを得ないものであります。ご理解のほどよろしくお願いしたいと思います。

(6)空港周辺の整備につきましては、各地方公共団体が主体となって進めていただくものと認識しております。当社といたしましては、その推進を図るため公園の整備や地域施設の文化、学習活動への助成を行うなど、必要な支援を行ってまいります。

(7)当社といたしましては、空港周辺の移転補償跡地を有効に活用しつつ、周辺自治体におけるまちづくりに参画・協働し、地域共生を推進していくこととしております。これまで豊中市、川西市、伊丹市の3市とまちづくりに関する基本合意覚書を締結しておりまして、自治体の皆様と連携しながら移転補償跡地の売却など利活用の推進を通じて、産業再生や生活環境の改善、地域コミュニティの再生等に取り組んでいるところでございます。

(8)騒音防止対策については、昭和49年度から航空機騒音補償に基づき、対象区域内にお住まいの皆様からの申請により実施しているところでございます。この事業につきましては既に対象となるご家庭の防音工事を終えまして、現在は、申請の大半は防音工事の時に設置しましたエアコンなどの更新に関するものとなっております。また、教育施設の騒音防止対策については、昭和42年から航空機騒音補償に基づき、概ね57以上の区域において実施しているところでございます。この事業につきましては、現在、騒音防止対策が必要な地域の学校、病院、共同利用施設、図書館、老人福祉センターなどの必要な措置はほぼ終了しております。近年では、防音工事で設置したエアコンなどの機能回復工事が大半を占めております。これらの事業に関しましては、法律に基づく事業であります。申請に対し適切に対応できるよう国の予算確保をしてまいりたいと考えております。

4.空港機能の活用と地域振興支援について
(1)地震など大規模災害時に緊急輸送の拠点となる空港としての防災機能を強化すること。
(2)利用者から要望の多い国内長距離路線、生活路線、国際チャーター便を含めた航空ネットワークの充実が可能となるよう国に要望し、利用者利便の向上を図ること。
(3)地域環境との調和をめざすエコエアポートを推進すること。
(4)場外用地の有効活用等による本市の空港を活かしたまちづくりの推進に協力すること。
(5)空港への定時性確保のため、本市側からの交通アクセスの向上に努めること。

(回答)(1)大阪国際空港は、兵庫県および周辺自治体における地域防災計画において、輸送拠点と位置づけられております。阪神淡路大震災や東日本大震災において、人命救助や緊急物資輸送など活動拠点として活かされております。当社といたしましては、大阪国際空港が大規模災害時において与えられた役割を確実に果たせるように、滑走路、誘導路、エプロン、地下構造物等の耐震化を2013年度までに実施いたしました。また、施設面のみならず運用面におきましても、内閣府が全国規模で実施する大規模地震時医療活動訓練への参加や、地震津波発生時を想定した避難訓練および情報伝達訓練を実施するなど、災害対応能力の維持・強化に継続的に努めているところでございます。

(2)生活路線を初め、航空ネットワークの充実は重要であると考えております。大阪国際空港における路線数・便数ともプロペラ機枠の低騒音ジェット機枠化によって増加が見られているところでございます。一方、国際線につきましては、平成17年の1月、地元の関係者の皆様で構成される関西3空港懇談会、これにおきまして地元合意および基本方針におきまして、国際線が就航する空港は関西国際空港に限定することが適当とされており、大阪国際空港におきましてはオウンユースチャーターを除いて国際線を運航させないこととされております。また、国内長距離路線につきましては、関西の航空ネットワークの最適化を図るため、従前より一定の制限が行われてきたと承知しております。今般のプロペラ機枠の低騒音ジェット機枠化に合わせた長距離便の運用制限の見直しについても、関西国際空港周辺の地元関係者の皆様から相当厳しいご意見があった中でなんとかご理解をいただいた上で行われているものでございます。当社といたしましては、伊丹空港の航空ネットワークの充実に当たっては、こうした経緯を踏まえつつ、関西国際空港周辺を含めた関係者の皆様の理解をいただくことが必要であると考えております。

(3)大阪国際空港では環境に配慮した空港を目指しまして、空港関連事業者や自治体などの35機関で構成された大阪国際空港エコエアポート協議会を設置し、2007年3月に大阪国際空港環境計画を策定しました。当社は、2012年7月の関空・伊丹の経営統合に伴い、国から大阪国際空港エコエアポート協議会の事務局を承継し、関係者と共に大阪国際空港環境計画に取り組んでおります。この状況につきましては、エコエアポート推進レポート2015といたしまして、今年10月以降に公表いたしましたが、大気や水などの負荷軽減は順調に進んでおります。今後も、エコエアポート環境推進計画を推進するために、大阪国際空港エコエアポート協議会を中心とした環境活動を推進をしてまいります。

(4)当社では、空港周辺の移転補償跡地の有効活用を行いながら、伊丹市を初めとする周辺自治体における空港を活かしたまちづくりに参画・協働し、地域共生を推進していくこととしております。昨年の3月に伊丹市と当社におきまして、空港を活かしたまちづくりに関する基本合意覚書を締結し、市域の生活環境改善、地域コミュニティの再生等に取り組んでおります。今後とも引き続き地域共生に努めてまいりたいと考えております。
(5)現在、伊丹市側から空港へのアクセスとしましては、伊丹市営バスの運行が行われております。JR伊丹駅からの所要時間は約20分から30分となっております。空港への交通アクセスの一層の向上については、重要な課題の1つだと考えております。さらなるアクセスの向上のためのご提案をいただければ、伊丹市を初め関係者の皆様とも協力しながら実現の可能性などを検討してまいりたいと考えております。

5.コンセッションの実現について
(1)コンセッションに関しては、速やかに情報提供すること。
(2)コンセッション後も安全・環境対策が万全となるよう確実に引き継ぐこと。

(回答)(1)コンセッションに関しましては、先般、11月10日に国土交通大臣の承認を経まして、オリックス、バンシ・エアポートコンソーシアムを優先交渉権者として選定し、11月20日に特定空港運営事業者等にかかる基本協定書を締結し、来年3月末のSPCへの事業移管を目指して進めてまいります。当社といたしましては、コンセッションを成功裏に実施し、民間事業者の柔軟な創意工夫に両空港の運営を通じて、関西経済の航空輸送の拡大及び、債務の早期かつ確実な返済を図り、関西経済の活性化に寄与してまいりたいと考えております。また、関係法令、統合基本方針、環境対策の推進や地域との連携、共生関係の維持に関する協定等を運営権者に引継ぎ、地元に対する積極的な情報提供と必要な対応を運営権者に義務付けるとともに、運営権者によるセルフモニタリングや新会社によるモニタリング、これを通じまして運営権者に履行状況を監視していくこととしており、これによりコンセッション後も確実に実施されるよう取り組んでいきたいと思っております。コンセッションの実施につきましては、適宜適切に情報提供させていただきますので、ご理解ご協力の程よろしくお願いいたします。

(2)安全・環境対策は、空港を円滑に運営していく上で、必要不可欠なものであり、コンセッション後も地元関係者の皆様と意思疎通を図りながら、安全・環境対策に万全を期することは当然のことであると考えております。関係法令、統合基本方針、環境対策の推進や地域との連携、共生関係の維持に関する協定等を運営権者に引き継ぐことにより、地元に対する積極的な情報提供と必要な対応がコンセッション後も着実に実施されるよう、運営権者の空港運営にかかる履行状況につきましては新関空会社によるモニタリングを通じて監視してまいります。


次に、回答の内容について、質疑応答が行われた。
(Q)長距離便について自由に決められない状況だが、今後はどのように考えているのか。また、利用者ニーズにあわせて、北海道や沖縄への長距離便を増加するなど、大阪国際空港の利便性の向上ついてどのように考えているのか。
(A)長距離便は、航空行政とも深く関わっており、伊丹はジェット便の200枠規制とかいろいろある。その200枠を有効に使おうということになり、空港へのアクセスの時間と飛行機に乗っている時間のバランス考える上で、伊丹は市内から近いということで比較的短距離便、関空は中長距離便と、航空ネットワークの全体的なバランスを考えて規制がかかっており、それが今も続いている。また、低騒音機枠の15%までプラスアルファできるようになり、那覇、千歳、函館など便数が増えている。千歳便とかは小さい飛行機を使っており、まだまだキャパがあるのではないかと考えている。ただ、関西全体の航空ネットワークのこともあるので、両空港の地元の皆さんの合意が必要であると考える。

(Q)「大阪国際空港」の名称に「伊丹」の表記がない。コードネームは「ITM」となっているので、名称に「伊丹」を入れることはできないのか。
(A)名称は、空港法という法律で決まっている。ほかにも、羽田空港の正式名称は「東京国際空港」だがコードネームは「HND」で、違っているのは伊丹だけではない。当社としても、様々な呼称による混乱を避けるため、これから「大阪国際空港」に「伊丹」を用い、ロゴとか書体、大きさなどのイメージを統一して当空港をイメージしてもらえるよう、わかりやすいアピールをしていく。

(Q)11月11日に国産初のジェット旅客機MRJが初飛行に成功したが、低燃費であり低騒音であるので、今後、MRJを主に離発着するようお願いしたいが、どういう状況なのか。
(A)今のところ、エアラインから聞いているのはANAが2017年、JALが2021年にMRJを導入すると聞いている。そのほかA320のネオについては、2016年末までに導入されると聞いている。先ほどもお話ししたように、低騒音機の導入については着陸料の減免を実施しており、当然MRJも対象となり減免されるのでエアラインのほうも積極的に伊丹に着陸してもらえるのではないかと考えている。航空会社に対しても引き続き要望を行っていく。

(Q)低騒音機枠の着陸料を減免するなどの差をつけているが、ボーイング787についてはJALは持っている機材が少ないということもあるのかもしれないが、なかなか伊丹を活用してもらっていない状況である。ANAだけでなく、JALにも振り向いてもらえるよう、もう少し料金設定に差をつけていかなければならいのではないか。この点については、11月10日に国土交通省で基本的には離発着料は届出制であり、運営権者、コンセッション後においては新運営権者の裁量であることを確認している。
(A)JALは国内線の787機材を持っていないという事情があり、787は0.8をかける、それに比例して777は1.1をかける。ANAは787を持っているのでバランスが取れるが、JALは787が無いのでバランスが取れないというところで、そこはご理解をいただいているところですので、あまり無理は言えない。そうは言っても引き続き低騒音機の導入ということをJALに働きかけていく。

(Q)関西では3空港あり、神戸空港の運用についてはどのように考えているのか。
(A)関西空港懇談会で、空港の役割がそれぞれに位置づけられている。そういった皆様と協議し、皆様の総意のもとに考えていくものであると認識している。

(Q)10月2日の伊丹空港におけるANAのエンジントラブルは重大インシデントとはならなかったが、地域住民の恐怖感は大きいものがある。空港の運営者として再発防止の取り組みはされているのか。
(A)空港管理者の立場からANAに対しては適切な整備の実施、また、同様の事案を再発しないよう申し入れはしっかりと行っている。
空港管理者としてエンジンブレードが散乱していたのを速やかに回収し、かつ安全に空港を再開するということが空港管理者に課せられた使命ですので、そういった段取りがスムーズにできるよう空港関係者と情報を共有するとともに、次によりよく対応できるよう常に情報共有とその対策のレベルアップを管理者としてしっかり行っていく。

(Q)アイベックスエアラインズ社の整備不良隠蔽に関し、運営者の新関西国際空港株式会社として今後の運航にあたってペナルティーなどがあるのか。
(A)アイベックスエアラインズ社の整備記録改ざんの件は、10月30日に航空局からアイベックスエアラインズ社に対して航空法に基づく業務改善命令が下されている。また当社に対してもアイベックスエアラインズ社の社長から謝罪および直接の説明があり、当社いわく、信頼回復を目指して再生管理をし努力をしていくということで約束をいただいたところである。あとあとの謝罪に対しまして、安全管理に真摯に取り組むよう申し入れを行っているところである。
ペナルティーを科すべきではないかということだが、法律に基づく行為になるので、現状では空港管理者が、直接、こういった行為に対して航空会社にペナルティーを科す仕組みはないが、日頃からのコミュニケーションなり申し入れが重要だと思っている。安全に対する認識というのが、我々、空港管理者も含めて、航空会社も大事だと認識させるように、日頃の会議あるいはコミュニケーションを通じて、常に申し入れ、またお互いそういう意識を経て取り組みをしていきたい。

(Q)離陸時の旋回半径が縮小されることによって、直下の住民から「騒音がひどくなった」との苦情が出ている。騒音の低減について、新関西国際空港株式会社としてどのような対処をされているのか。
(A)どういう飛行経路で飛んだらいいか探りながらやっているところで、今回、若干確かに内回りがちょっと増えたり、内回り過ぎが見受けられたので、エアラインさんと調整して外向けに修正していきたいと思っている。またモニタリングをしながら、どういう飛行経路がいいのかについて検証していきたいと思っており、もう少し見守ってもらいたい。

 

最後に、泊委員長より閉会のあいさつがなされた。

 

 

 

 

 

 

お問い合わせ先
市議会事務局
〒664-8503 伊丹市千僧1-1(市役所2階)
電話番号072-783-1344 ファクス072-784-8092

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