現在の位置

平成25年度国土交通省・福岡空港・新関西国際空港株式会社

1.視察期間 平成26年1月22日(水)から1月23日(木)
        平成26年1月29日(水)


2.視察先  国土交通省      (1月22日)
       福岡空港       (1月23日)
       新関西国際空港株式会社(1月29日)


3.出張者  飛行場問題対策特別委員会
委 員 長   加柴 優美  副委員長   竹村 和人
委  員  林   実  委  員  杉   一
         〃   市川  薫    〃   加藤 光博
〃   相崎佐和子    〃      坪井 謙治

       伊丹市議会議長  山内  寛
       伊丹市議会副議長 川上 八郎

 

4.用件   大阪国際空港に係る諸対策について
        福岡空港の概要等について

 

国土交通省に対する要望運動について(平成26年1月22日 午後1時30分から午後2時20分)

西浜局長の司会進行で開会され、初めに山内議長からあいさつがなされたあと、副議長及び各委員から自己紹介が行われた。

次に、国土交通省航空ネットワーク部環境・地域振興課の滝川課長から次のとおりあいさつがなされた。

○滝川環境・地域振興課長 伊丹市飛行場問題対策特別委員会の皆様におかれましては、平素より大阪国際空港の管理運営・周辺環境対策などにつきまして、格別の御理解、御協力をいただいておりまして、この場をお借りいたしまして、厚く御礼申し上げます。
先ほど議長のあいさつにもありましたように、この3月をもって国内線のジャンボが退役するという一つの節目の年でございます。国の方の調整があったのではないかという趣旨のご発言もいただきましたが、これは航空会社の方の騒音でご迷惑をおかけしているという気持ちから地域のご協力をいただいていることに対する感謝の気持ちがあって実現していることでございますので、そのことをご報告させていただいた次第でございます。
また、昨年の11月には伊丹の第1次調停団の団長として市民の立場から長く騒音問題、そして、存続協定後は空港と地域の共栄ということで取り組んできてくださいました照屋様が残念ながらご逝去されましたことに改めて哀悼の念をささげますとともに、先人の思いをきちんと礎にして今後も空港の発展、地域社会との共生・調和ということに私どもも十分に尽くしたいということをお伝えいたします。
少し長くなりますが、せっかくの機会ですので、この場を借りて3点ほど申し上げたいと思います。
まず第1にボーイング787の運航についてでございます。昨年の1月にバッテリートラブルがございまして、皆様方には大変ご心配をかけました。全国からいろいろなお問い合わせがある中で、特に10市協におかれましてはいち早く国土交通大臣に対する申し入れをいただきまして、私どもとしてはメーカーを初めとして、関係機関等と連携をした上で原因究明と再発防止に取り組んでまいりました。バッテリーの改修さらに、業者に対する適切な情報開示を航空会社に行わせるということをやりながら、なんとか運航再開にこぎつけたわけなんでございますけども、その後大きなトラブルがなかったんですが、今年に入りまして、また1月14日に地上に駐機中ということでありましたけども、日本航空の787型機のバッテリーでまた不具合がということでございます。このことについても重ねてご心配をおかけしておりますけれども、安全運航の問題には支障はないという判断のもとに、当該事案についても原因究明、今公開討論から始まって、行っているところでありますけれども引き続き国交省としても十分な対応をとってまいりますし、必要な情報提供等をさせていただきたいと思っておりますのでよろしくお願いいたします。
2点目が経営統合、そしてその後の展開でございます。伊丹・関空の経営統合から一年半が経過をいたしました。昨年の夏ダイヤからプロペラ枠をジェットの低騒音機化枠に転換するということが段階的に始まったところでございまして、利便性の向上あるいは利用客数の増加という点で効果が出てきているところだと思っております。この低騒音機枠への段階的な転換について、これも市議会のみなさまを初めとして、関係者のみなさまの大変なご理解とご協力をいただいて始めさせていただいたところでございます。そのことに対して改めて御礼を申し上げます。一方、伊丹と関空、今後さらなる利便性の向上など、事業価値を一層高めコンセッションをなるべく早く実施をしたいということで、新会社を中心に努力をしているところでございます。早ければ平成26年度中にも実現をしたいということで、精力的に取り組んでいるところでございますので、私どもとしても民間の経営判断を尊重しつつ、国交省としての支援を行ってまいりますので、この点についても引き続き地元のご理解とご協力をお願いいたします。
3点目が環境対策でございます。特に伊丹の環境対策については、長い歴史的経緯を踏まえて取り組んでまいりましたし、大切な理念については経営統合の基本方針の中に明確に位置づけをしたところでございます。新会社が事業主体となって、環境対策の面で私どもも十分やってもらっていると思いますし、一方で周辺の活性化に向けた取り組みというのは、やはり民間ならではというメリットも出てきているのではないかと考えております。そうした中で先ほども触れましたけども、低騒音機化枠への転換、第一段階をやった後の騒音値のモニタリングの結果もお示しさせていただきながら、騒音結果を踏まえた騒音の改善策について、10市協の場、あるいは伊丹調停団との協議の中でもご相談させていただいた上で、実施をしているところであります。今後とも私ども、新会社と連携しながら、安全環境対策に抜かりがないように万全を期してまいりますので、ご理解とご協力をお願いすると共に、また、地域の声を遠慮なくお伝えいただきたいというふうに思っております。
いささか長くなりましたが、国際的にももちろんわが国の航空行政、航空業界においても大きな転換期になることでございます。そういう時期であればこそ国の行政、地元の自治体、執行部、議会、ともに地域住民の皆様のお声を背景によく相談させていただきながら前を向いて進んでまいりたいと考えておりますので、改めてご理解とご協力をお願いするところであります。長くなりましたが、本日また実りのある機会となりますようにお願い申し上げましてご挨拶とさせていただきます。


 
ここで、航空局職員が紹介された後、加柴委員長からあいさつがなされ、滝川環境・地域振興課長に対して国土交通大臣あての要望書が提出された。
次に、加柴委員長から要望書の内容について別紙のとおり、説明がなされた。

(委員長 説明)

次に、滝川環境・地域振興課長から要望内容について順次回答がなされた。


1.大阪国際空港のあり方について
(1)本空港が市街地にあるという特性を十分に認識されるとともに、歴史的経緯を重く受けとめ、国が責任を持って安全・環境対策には万全を期すこと。
 特に、安全・環境対策について新関西国際空港株式会社を指導・監督すること。
(2)関西圏の経済・文化の発展をめざし、本空港が我が国有数の基幹空港として利用者利便にも配慮した運用を図るよう新関西国際空港株式会社を指導・監督すること。

(回答)基本的な理念の部分でありますので、大きな変更はもとよりないわけであります
けども、経営統合法にもとづく基本方針の中で、あいさつでも申し上げましたように
引き続き環境負荷の低減に努めるとともに利便性の高い都市型空港としての特性を生
かした運用を行う。こうした観点からなされる民間の経営判断を尊重していきたいと
考えているわけでありますけれども航空の安全については、航空行政の当然最重要課
題でございます。新関空会社が設置・管理する空港基本施設などの管理・運用状況の
安全性につきましても法令に定められた指導・監督を適切に実行してまいりますし、
環境対策については民間の経営判断をできる限り尊重しながら法令にもとづいて国と
しても適切に関与をしてまいりたいと考えているし、そのようにしているところであ
る。


2.安全対策の一層の充実について
(1)航空機の安全運航の確立に最優先で取り組むとともに、地上の安全対策の充実強化と不慮の事故による被害者への補償制度を確立すること。
(2)運航トラブルの原因究明と航空輸送事業者へのトラブル防止の指導を徹底すること。
(3)航空に関する規制緩和に当たっては、安全の確保を最優先すること。

(回答)先ほども申しましたが、航空の安全は航空行政の最重要課題であります。安全な
運航の確保に万全を期すべく、航空事業者、エアライン等に対して指導・監督すると
ともに業務の一層確実な遂行を図ってまいりたいと考えております。また、航空に関
する規制緩和にあたってということでもご要望いただいておりますけれども安全の確
保を大前提とした上で、国際標準等の範囲内において安全性の検証を行いながら実施
をしているものでございますので、今後とも航空の安全の確保に万全を期してまいり
ます。今回は特に安全課の方から長谷検査官もきておりますので、安全問題について
もまた後ほど答弁もれがあればご発言をいただきたいと思います。


3.騒音・環境対策の推進について
(1)航空機騒音に係る環境基準の早期達成を図ること。
(2)低騒音機材の積極的な導入の促進など発生源対策の充実を図ること。
(3)逆発着対策を推進するとともに、騒音軽減につながる飛行ルートの検討を行うこと。
(4)周辺整備の推進を図るための必要な予算を確保するよう新関西国際空港株式会社を指導・監督すること。
(5)民家防音工事及び教育施設等の助成等制度の維持・拡充を図ること。特に、住宅騒音防止対策事業費補助金交付要綱における「更新工事3.」では、高齢化、社会的家族構成の変化等に対応するため、一人世帯も助成対象とすること。

(回答)騒音・環境対策については、これも経営統合法にもとづく基本方針の中で存続協定の趣旨にのっとり引き続き、騒音影響に配慮した空港運用を行うこと、そして空港周辺における環境対策を着実に実施することとされております。経営統合後一年半の新会社の周辺環境対策の実施状況を見ましても、私どもとしましては適切になされているものと考えておりますし、今後とも国として会社の判断をできる限り尊重しながら法令にもとづいて適切に関与を続けていきたいというふうに考えております。


4.空港機能の活用と地域振興支援について
(1)地震など大規模災害時に緊急輸送の拠点となる空港として位置づけること。
(2)国際チャーター便の規制を撤廃すること。
(3)利用者から要望の多い国内長距離路線、生活路線、国際チャーター便を含めた航空ネットワークの充実により、利用者利便の向上を図ること。
(4)空港周辺地域のまちづくりを支援し、地域振興を図ること。
(5)空港への定時性確保のため、本市側からの交通アクセスの整備を図ること。

(回答)いくつか性格の違う項目もまとめられておりますけども、まず大規模災害時の問題でございます。すでに平成19年に取りまとめた「地震に強い空港のあり方検討委員会報告」というものの中で、大阪国際空港については航空輸送上重要な空港の一つとして位置づけをいたしております。この位置づけにもとづいて大規模地震発生時における救急救命活動でありますとか、あるいは緊急物資輸送活動などの防災拠点として必要な耐震性の向上を進めてまいりました。また、新関空会社の中期経営計画の中でも耐震機能の強化などは位置づけられておりまして、これも引き続き必要な取り組みが進められているものと考えております。
   また、伊丹と関空の活用につきましては、両空港の地元の意向も踏まえてまずは新関空会社に最適の経営判断をしていただく、国交省としてはその経営判断を最大限尊重するというのが基本的なスタンスでございます。具体的にはまず国際線についてでございますが、これは平成17年の3空港懇談会の地元合意の中で国際線は関空に限定することが適当ということがございまして、統合の際にもこの考え方で基本方針を定めております。もし、この運用の変更をしようということであれば当然地元による新たな合意が必要な事柄だと考えております。また国内の長距離路線でありますけれども新関空会社の意向なども踏まえまして本年の夏ダイヤから3年間で段階的に長距離制限の緩和を行おうとしているところでございます。まずは両空港の地元の意向についてそれぞれの空港の地域として新関空会社と十分にご議論、情報交換、意見交換をしていただきたいというふうに考えております。
   さらに、大阪国際空港の具体的な活用方法につきまして、これは経営統合の目的として関空の国際拠点空港としての体制強化と、伊丹・関空両空港の適切かつ有効な活用による関西全体での航空需要の拡大ということが経営統合の大目的でございます。こうした観点からなされる民間の経営判断を国としても尊重する必要があると考えております。
5.経営統合の基本方針の見直しについて
(1)「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針」の中で記載されている「廃港も含め」の文言を削除すること。
(2)内陸部の都市型空港である大阪国際空港は、人命救助や物資輸送など、その果たす役割は大きく、「災害時における輸送拠点空港」として位置づけること。
(回答)特に廃港を含めの文言でありますけれども、2045年には中央リニアの開通が予想されておりまして、伊丹においては路線の40%を東京便が占めていることからリニアの開通が非常に大きな影響を与えることが予想されるわけでございます。従ってその際大阪国際空港をどうするのかということは、空港運営事業者にとっては大変重要な事項となってまいります。従って将来的な見方につきまして空港運営事業者が自らの判断として主体的に廃港というオプションも含めた上で検討すると明記することでコンセッション事業者に対してより幅広い選択肢を与え30年から50年の長期間にわたる円滑なコンセッションの実現と、より効率的な経営、ひいては関西全体の航空需要に対するよい影響というものがもたらされるものと考えております。なお、昨年も申し上げたと思いますが、この項目は空港運営事業者が将来的にも大阪国際空港の活用を図るということを否定しているものではありません。あくまでも選択の幅を広げているということでございます。


6.事業運営権の売却について
(1)安全・環境対策が引き続き適正に実施されるよう、国が責任を果たすこと。

(回答)経営統合後の大阪国際空港の安全環境対策については10市協との合意の中で会社後にあっても国交省が責任をもって運営会社が安全環境対策を適切に実施するための方策を講じますといたしております。コンセッション後における安全環境対策のあり方については、新関空会社とコンセッション事業者との契約の中でその実施主体が決められることになりますけれども、その契約の中でコンセッション事業者が大阪国際空港の安全環境対策事業を行うというふうにされた場合においては当該事業者が安全環境対策事業を含めた事業の適切な運営が実施されない場合には、新会社はPFI法にもとづく指示権、あるいは運営権の取り消し権を持っております。また、国交省も新関空会社に対してコンセッション事業者に対する指示ないし取り消しを命ずることができるというふうに経営統合法の中で定められております。こうした法令等にもとづきまして国交省といたしまして、コンセッションがなされた後も大阪国際空港の安全環境対策が適切に実施されますように、そして国としての責任がきちんと果たせますようにしっかりと注視をし、また関係者とのコミュニケーションを図ってまいりたいというふうに考えております。


次に、回答の内容について、質疑応答が行われた。
Q ジャンボがピリオドを打ったということは、多くの人を乗せて飛ばす、騒音
もあるという時代は終わったのかなと考えている。これからは国際・国内問わず少数を乗
せて、便をふやして、なるべく燃費がいいので遠くに飛ばすと。そういうところで経営改
善を図っていくという時代に航空会社は入ってきているのかなと思っている。民営化して
いった中での航空会社が経営的にどうなっていくのかを教えていただきたい。また787
などが機能的な改善をしていくならば、燃費もよく低騒音であるということを考えると遠
くに飛ばしていくというようなことも視野に入ってくるのではないかと考えているが、国
交省としてどう考えておられるのかお聞きしたい。
(回 答)
飛行機の小型化が全体として進んでいるというのは事実である。小型化が進む一方でLCCなんかは同一機材を多頻度で運航する、クルクル機材を回してやっていく、それが今主流になっているというのは今の航空業界の趨勢であると認識している。それが伊丹空港でどうかということについては、現在新関空会社の方が経営をしているわけであるが、ご案内のとおり、伊丹空港が一日の発着回数が370回と決まっているので、その回数の制限の中で適切に空港を運営していくというのが今の新関空会社の考え方ではないかと考えている。また、長距離便についても、ご案内のとおり従来長距離便の枠の中で5%を伊丹空港の方で運用しているということである。これについては、滝川課長からも話があったが、プロペラ機枠を低騒音機枠化する中で長距離便の枠についても少しずつ拡大していこうということで、皆様方にもご説明させていただいて、今進めているところである。来年度については50便が低騒音機枠になるが、その中の10%が長距離便ということで伊丹の長距離便枠が広がっていくということであるので、その中で、一定程度限られた世界になってはしまうが、できる限り有効に使っていきたいというのが今の新関空会社の考え方というふうに認識している。

Q 今年、コンセッション契約していく中に当たり、価値を高めていくために伊丹空港が果たすべき役割にはどういうものがあるのかということを聞かせてほしい。伊丹空港は伸び代が少ないと言われている中で、伸び代をふやすことも価値を高めることに繋がるのではないかと考えている。伊丹、国、新関空会社が関西全体の発展のためによりよい方向を目指していかないといけないと思っている。そういう中で国土交通省としてどのような方向性をお持ちなのか。
(回 答)
新関空会社の方で、早ければ平成26年度中にコンセッション実現ということで作業を進めている。平成24年4月にご案内のとおり経営統合があり、それ以降新関空会社の方で、両空港を適切に活用しながら全体としての事業価値の向上に努めているところである。中でも伊丹空港については低騒音機枠化ということで、もう少し柔軟に使っていこうということで段階的に既に始めている。また、昨年末のことになるが、新関空会社の方で、伊丹空港のターミナルビル会社の株式を100%取得され、完全子会社化が実現している。コンセッションに当たっては、ビルで収益を上げて着陸料を減らす、さらに会社を呼び込んでという好循環をつくっていこうということが今のコンセッションの狙いの一つである。そういうことに向け航空事業とターミナルビル事業の一体化ということで新関空会社の方で完全子会社化ということを実現している。これ以降は一体的に運用するということでさらに、会社、空港としての利益・収益の向上を図っていきたいということである。また、ターミナルビルの改修についても順次取り組んでいくということにしている。こういったさまざまな分野に取り組んでいくことで伊丹空港についてもできる限り事業価値を高めて地域の皆様の利便性向上に資するような取り組みをすることでコンセッションにつなげていきたいと考えている。

Q 要望書の5.「廃港も含め」の部分に関して、廃港してもいいし、しなくてもいい、新しい会社に選択肢を広げるために書いてあるということであったが、コンセッション契約をして新しい民間会社になった時に伊丹空港を廃港にするか、しないかという決定権は新しい会社側にあるということになるのか。
(回 答)
空港を運営しているところがどう考えるかは民間の経営の中で彼らがどう考えるかということがまずある。コンセッション実施後はコンセッション事業者が空港を運営するということになるので、彼らが伊丹空港の廃港ということを含めてどうやって使っていくかということは彼らが一義的には考えるということになる。ただし、空港を廃止するということについては、法律的には国土交通大臣が許可をするということになっているので、最終的に空港の廃止については国土交通大臣が許可をして決めるということになる。

Q 30年後にリニアが引かれて、東京便がなくなった時にどうするかというのがある。新会社が決めて、やめたかったらやめたいという話をその時にして、またどうするかという話を国や地元が決めるということになるのか。
(回 答)
それは当然そういうことになる。

Q 新会社だけで2港にするとか1港を廃港にするとかというのは、関西全体
としては難しい話になると思うが、それは3港を含めた形でまた話をすることになるのか。
(回 答)
想定の部分が入ってくるが、今、関空・伊丹の基本方針のベースになっているのが、平成17年11月の3空港懇談会の合意である。なので、あくまでも今の3空港の運用というのはその枠の中で行われて、それを踏まえてコンセッション案がつくられるということである。であるので、神戸空港を含め3空港をどう運用していくのかについて、今の枠組みを変えるというふうになれば、懇談会の合意をいうものを改めて検討していくことになっていくと思う。

Q 3つの中で廃港できるようなところは今のところ伊丹空港だけということになるのでは。廃港を視野に入れている場所というのは伊丹空港だけが書いてあって、関空と神戸空港は廃港を視野に入れていないということになるという考え方で合っているか。
(回 答)
そうではないと思う。基本方針ではリニアの開通があるということで、それが大阪を通るということが見込まれているので、それも踏まえて将来的にいろいろなその時の状況を考えたときに廃港ということも選択肢の一つということで基本方針の中に書いたということである。廃港を前提としているということでもないし、廃港の可能性があるのは伊丹空港だけかと言えば、それはそういうことではないと思う。あくまでも3空港をどう使っていくかというのは地元の合意の中で決められていくものだと思う。その際にコンセッション後の経営判断は一義的には尊重すべきものだと思っているので、その際にはコンセッション事業者が伊丹空港の将来性について意見を言うことになるのではないかと思う。

Q 大阪空港は便利なところにあるので、ツアーを組む場合も大阪空港からの方がよく売れる、高く売れるというところがあるので、冷静に考えてみても民間になったときに一番使い勝手がいいのはどちらかというと大阪空港かなという感じがする。リニアができたときにどうなるかというのはすごく先の話なので、それまでは廃港といったような話はあまりでないということか。
(回 答)
杓子定規な答えになってしまうが、コンセッション事業者が両空港をどう使っていくかということを考えていくオプションということである。
30年後関西の姿がどうなっているかということが大きいと思う。これをまとめるときにはリニアのことが念頭にあるので、伊丹は率直に言って羽田―伊丹便がドル箱であるということが背景にあっての位置づけもあると思うが、いずれにしても30年後に関西全体の経済のあり方とか、人々の暮らしぶりとか、関西の中での交通ネットワークが今と比べてどうか、産業配置などは30年あれば大きく今と違う可能性もあるので、現状を前提に今議論してもどうかなということは言えると思う。関西、日本、あるいはアジア、世界の中での位置づけが変わらない中で、伊丹―羽田便がぐんと減った場合ということだと考えて、関西全体の経済、文化を底上げするということをする方が・・という個人の感想も持った。

Q コンセッションが目前に迫っているという受け止めをする。以前から議会としても極力早く情報をいただきたいと思っているが、実際にははっきりしているのかしていないのかも含め情報が来ない。一方で新聞記事では数字も含め記事も載っているので、一体どうなっているのか。実際にそうなれば、国なら国の来年度予算に計上されて準備をしていかないといけない、ということがあるので、ほぼスケジュール的には決まっているのではないかという思いもあるがいかがか。
(回 答)
おっしゃることはごもっともだと思っている。皆様に対しては事実無根であると回答している。おもしろおかしく書き立てたいという方がいるので、いろんなことが報道で出てそのために言い方は悪いが火消しをしているという状況であり、今この時点で、新関空会社の方でコンセッションの際に国で予算を計上したりということはないわけだが、そうはいってもいろいろな検討をしているのは事実である。説明ができていないのは説明できる状況になっていないからというのが率直なところであり、この先具体的に法律による手続が必要になってくる。そういったこともあり、来年度中には相手方を決めたいということで今作業を進めているが、あくまでも目標としてやっているという状況である。であるので、どの時点でどういう手続をするのか決まっているということではない。別の視点から言うと売買の話であるので、相手方、マーケットの皆さんがどういう意向であって、どういう環境であるかということにも左右されてくるということであるので、何か今決まっているスケジュールがあるということではなくて、あくまでも目標として来年度の運営権設定ということになっているということである。しかるべきところで当然内容については説明させていただく。

Q 国の予算立てではなく、あくまでも新会社の方でやっていくということになっているが、新関空会社に対して国からの支援金なんかが今年度も出されている中で、どの程度国がかかわっていくのかということも非常に大事なことだと思うが、その辺りはどうか。
(回 答)
予算については今新関空会社に対して政府補給金というものを出している。来年度については20億円ということで政府内で閣議決定しているものである。ただこれについてはコンセッションを実現するまでの間の補給金ということで来年度は20億円措置されている。ひょっとしたら来年度中に契約をやって、実際に新しい事業者が空港運用するのは最速でも再来年度ということであるので、状況によって再来年度の補給金がどうなるかはこれからの議論ということになる。国の関与について、先ほど新関空会社の方でやるものだからという話に聞こえてしまったかもしれないが、関空・伊丹のコンセッションというのは非常に重要なインフラの経営を民間に委ねるということにもなるので、法律上もいろいろな手続について国土交通大臣の方で認可・承認をするということになっている。例えば自主方針というのをつくることになっているが、これについても、関空・伊丹経営統合法の中で国土交通大臣が承認するということになっている。一番大事な相手方を選ぶ時にも国土交通大臣が認可をして、その際には、関係大臣とも協議をするということになっているので、しっかりと国の観点から、視点からも適切に見ていくということになる。これは先のことになるが、コンセッションをやった後も安全・環境対策についても、一義的には新関空会社がコンセッション事業者を監視、監督していくということになるが、国の方もコンセッション事業者についてしっかり監督していくことになる。

Q 要望の3項目目の騒音・環境対策の推進についての民家防音工事のエアコンの更新工事の関係で、平成22年からされている更新工事3.の場合に一人世帯には助成しないということになっていることに対して伊丹市議会も10市協も毎年助成するように要望をしているが、今のところ実現していない理由と今後の見通しについてお尋ねしたい。
(回 答)
これは当然空港周辺自治体としては3回目更新もということで、ご要望をいただいて、我々としては予算要求に向けて準備をしてきたわけであるが、一方でそもそも更新自体がどうなのかという議論が当時はあったし、社会的にもそういう風潮があった。その中で、やはりかつては防音工事をやっていく中で、窓締め切りというのは普通の生活の中にはないことで、エアコンというのはまだ一般の家庭に入るものではなかったので、これは大変なご不便をおかけする分についてはすべてみさせていただくということで始めているわけである。だた、現在は一般に1台くらいのエアコンはどこの世帯でも、全国でもう90何%の普及率という時代であるので、大変申し訳ないが、1台目については普通の生活の中での手当てをしていただいて、2台目3台目ということになると、やはり空港があるがために窓を締め切らないといけないという事情の中で更新の制度をつくらせていただいたところである。これはいろんな議論をした中で制度をつくってきたので、なかなか数年で要件を緩和していこうかということにはならないところがあり、ご要望いただいていることは承知しながらではあるが、我々としては2台目からということで今のところは制度を続けざるを得ないかなと考えている。


最後に、加柴委員長より閉会のあいさつがなされた。

 

福岡空港の行政視察について(平成26年1月23日 午前10時から午後0時)

福岡市経済観光文化局 空港対策部 地域調整担当主査 星野様の司会進行で開会され、国土交通省 大阪航空局 福岡空港事務所及び福岡空港ビルディング株式会社と合同での開催であることが報告された。
次に加柴委員長からあいさつがなされたあと、福岡空港事務所次長 山口様から次のとおり、あいさつがなされた。

○山口空港事務所次長 本日は伊丹市飛行場問題対策特別委員会のみなさまが、福岡空港に来ていただき、誠にありがとうございます。
伊丹空港と福岡空港は都市型の空港でありますことから、これまで地域の方々にご負担をおかけしながら空港を運営してきておりまして、そういう中でつくり上げられてきたものがあると思っています。そういった中で今後地域の皆様と空港がそれぞれに発展していくにはどういうことが必要なのかといったことなど共通することがたくさんあるのではないかと思っております。
本日の視察が少しでも皆様のお役に立てられればいいと思っているので、よろしくお願いします。

ここからは、国土交通省 大阪航空局 福岡空港事務所 次長 山口様より「福岡空港の概要」について説明をいただく。

福岡空港の概要について
1ページ 伊丹空港と同様、市街地が空港を取り囲むという形になっている。空港の大きさもほぼ同じでよく似ている。福岡空港の歩みとしては、戦前に農村地帯であったところを軍が接収して急遽飛行場をつくった。それが終戦になって一旦地元の方にお返ししたが、すぐに米軍に接収され米軍の基地として使われたということである。特に朝鮮戦争の時は距離的に近いことから板付基地から爆撃機が昼夜を問わず出て行って帰ってくるというのが日常的にあったように基地として長く使われてきた。そういう中で民間航空も再開され、昭和47年に日本政府に返還されて、旧運輸省が管轄する空港となった。我々が管理するようになって今年で42年目となる。そのような中、騒音等地域の皆様にご迷惑をおかけし、裁判を起こされたとなっている。伊丹市のように調停団が入ってということはなく、平成6年最高裁までいって答えが出て、飛行禁止の訴えは却下されたということである。昭和40から50年代に航空機が国民の足になっていって福岡空港も大きく発展してきた。50年代に国際線のターミナルビルをつくったが、手狭になって、平成5年に西側に国際線のターミナルビルを展開した。国内線と国際線が滑走路を挟んで反対側にあるという形で整備をされたのが、平成11年である。福岡空港が伊丹空港に負けないくらい何があるかというと、便利であるということ、利用者の皆様に評価いただいているが、それは平成5年に地下鉄ができたことである。天神から10分博多から5分で行ける便利な空港になったのも地下鉄のおかげである。そういう中、現在も非常に混雑しているが、将来の航空需要に対応するためにさらに整備を進めていこう、滑走路をもう一本つくろうであるとか、国内線のターミナルビルを少し立派にしようといった計画を進めているところである。
 2ページ 位置は非常に便利なところにある。面積は353haで伊丹の311haと形も似ている。滑走路は2800m1本。本当は3000mから3500mくらいほしいところであるが、街中にある事情でこれ以上延ばせない。2本目の滑走路も2500mしかつくれないという状況になっている。運用時間は24時間であるが、地域の皆様への航空機騒音に配慮して、ダイヤを7時から22時までで組むようにという自主規制をお願いしている。福岡空港には海上保安庁、民間の報道ヘリや消防、県警などもおられるので、そういう緊急のフライトは24時間使えることになっている。発着回数はヘリも含め25年速報値で17万回となっている。平成24年25年と前年比10%の伸びである。平成23年ごろまでは13万程度であったものが24年25年と大きく伸びていった。利用状況は24年国内線が1400万人、国際線が300万人、25年は約1900万人になりそうである。貨物は飛ばす余裕がないため伸びない。
3ページ 国際線と国内線のネットワークの状況であるが、今年1月現在、12のエアラインが国内26都市と結んでおり、だいたい1日400便飛んでいる。伊丹空港も羽田に次ぐドル箱路線で1日16往復と福岡空港からの便数としては3番目に多い路線となっている。24年以降発着回数が増えたという話をしたが、その理由として、24年はLCCが新規に日本に新しいビジネスモデルとして国内線を始めた。ピーチが福岡から関空に、ジェットスターが福岡から成田に等飛び出したということで10%くらい便数もお客様も増加している。25年は何が変わったかというと、羽田空港の滑走路が増えて、発着枠がふえた。ふえた発着枠の国内線を国土交通省が各エアラインに配った際、スターフライヤーさんが1日5往復枠をもらわれたが、それを全て福岡路線に投入された、どのエアラインも福岡―羽田がドル箱路線であるということで便数が増えた。もう1つは伊丹空港のプロペラ機枠を低騒音機で運航させていただけるようなことで地域の皆様にご理解いただいたということで伊丹路線で増便することができた。あるいは、LCCの方が中部、関空でさらに便数をふやされたといったこと等があいまって、国内線のお客様が多くなっているということである。

4ページ 国際線については、福岡は歴史的に韓国、中国と経済的にも生活の面でもつながりが深いので、そういうところのネットワークが進んでいる。尖閣問題等で落ちているところもあるが、総じてアジア路線は伸びている。また、ハワイアン航空とデルタ航空がホノルル便を毎日1便ずつフライトされるようになったので1日2便あるということになる。去年の春からはヨーロッパの直行便が開設され週3便であるが、今年の4月からは週4便になると聞いている。人口150万人くらいの町で毎日2往復ハワイに行くお客さんが本当にいるのかと思うわけだが、航空会社や旅行会社に聞くと、九州全部、山口、広島あたりまでのお客さんを集めているとおっしゃる。なぜそういうことができるかというと、新幹線と道路である。新幹線が開通したことで熊本、鹿児島の方が福岡に来てそこからハワイやヨーロッパに行く。九州は高速の自動車道も東西南北に充実している。関東や関西のように道が混まないので、ほぼ時間通りに高速バスも来る。また、マイカーで来てもいいということで、九州、広島、山口のお客様を集めて福岡から海外へ行くということであるが、そういうお客様も今まではインチョン空港を経由して乗り換えて行っていたが、全て日本語で対応できる新幹線、福岡空港から行けるということでお客様が集まっている。またアムステルダムは観光客だけでは運賃が安いので、路線が維持できないのではないかと地元の経済界含めビジネスのお客様をふやそうとしていたが、ふたを開けてみると意外と中高年の旅行者の方でエコノミーではきついので、ビジネスクラスで行こうという方が結構おられるということで、増便もできるような収入になっていると聞いている。本来、新幹線や高速バスはライバルであるが、いい協調関係がとれていると聞いている。
5ページ 表を見ると平成12年が一番乗降客数が多く、ずっと右肩下がりだったところ24年は大きく伸びているという状況である。
6ページ 国内線の状況を見てみると、25年は12月分をプラスすると1600万人まで伸びると思っている。全体の半分強が羽田のお客様でこれだけのドル箱路線であるということである。また、伊丹は年間70万人ほどが利用され、12月の数字を足すと、増便していただいたおかげもあり75万人くらいになると思う。空港の立場からはLCCを宣伝したいわけだが、関空や成田にはLCCが就航した。伊丹空港のお客様を食ったのではなく、新しくお客様を開拓したということを説明する時によく言うが、23年はLCCがなく、関空が10万人の利用であったところ、24年はピーチが3月から飛び、約40万人にふえた、さらに25年は60万人にふえた。関空が50万人ふえた一方、伊丹のお客様も全然減っていない。成田も同様である。
7~10ページ 空港の整備のことについてであるが、現在滑走路1本であるが、これからも需要が伸びていくだろうということで、2つの事業を計画している。1つは離発着をスムーズに行うために、エプロンの中の誘導路1本であるところを複線化することを計画している。そのために今ある国内線ターミナルビルを後ろに下げないといけない。そのために後ろの駐車場をつぶすが、台数確保のため駐車場を立体化する。もう1つは処理容量をふやすため滑走路をもう1本つくる。この滑走路をつくることを決めるために、国・県・市・住民の皆さんと長い間勉強をしてきた。その過程で3つの案があった。もうここでは市街地だから限界があるし、新空港をつくろうじゃないかという案、3つの空港(福岡空港・北九州空港・佐賀空港)で北部九州の需要を賄えばいいのではという案、福岡空港にもう1本滑走路をつくろうという案がでた。新空港は1兆円くらいの事業規模になるだろうが、その負担を国・地方でできるだろうかということは、難しいと判断した。3つの空港で連携すればいいという意見は、机上ではそういうことが考えられるが、実際に飛行機に乗る方はやはり、福岡空港を使うだろうということになり、限られた敷地の中ではあるが、工夫をしてもう1本つくろうかという案に落ち着いたと聞いている。今、そのための環境アセスメントの手続をしているところである。環境アセスメントに2年弱かかると思っているので、それが終わって、地域の皆様のご理解が得られれば、事業として事業採択をしてもらい、工事が始まる。工事に7、8年かかると思っているので、これから10年は今の施設でなんとかやっていかないといけないといううれしい悲鳴をあげている状況である。

次に、福岡市経済観光局 空港対策部 地域調整担当課長 飯笹様より「福岡市の空港周辺騒音・環境対策」「空港の利用者利便の向上及び活性化へ向けた利用促進の取り組み」について
さらに、福岡空港ビルディング株式会社 地域・広報部 地域・広報課長 江田様から「福岡空港 国内線旅客ターミナルビル等の再整備計画について」それぞれご説明いただく。その後、整備計画後のイメージ映像を動画で確認した。3者からの説明について以下の質問がなされた。


Q 伊丹は発着枠と時間に制限があって住民の理解が得られやすい面があるが、福岡空港は今から2本目の滑走路もつくられ、1日何便飛ぶかわからないということなので、W値が上がると思う。住民の方との話し合いで年間どのくらいしか飛ばしませんよというような話はされないのか。
A 24時間空港であるが、定期便については朝の7時から夜10時までということでお願いしていることが時間的制約である。回数についての制約はな  い。これから2本目の滑走路をつくった時にどうなのかということについては、時間的な制約は今までどおりだろうと思っている。回数については2本目の滑走路をつくろうとなったときから国、県、市、地域住民と平成15年からいろいろ勉強してきて、2本目ができることで処理容量は18.3万回と当時試算している。1本では14.5万回と試算(天候等悪条件でかつスムーズなオペレーションができることを条件として)している。今は1本で16万回飛んでいるので、非常に混雑しお客様にご迷惑をかけている。今後再精査していくことで変更があるかもしれないが当時は3割程度ふえるということであった。W値については、便数はふえてきているが、W値は右肩下がりでることから改善されている。エンジンの低騒音化の効果だと思う。2本目の滑走路ができたらどうなるのかについては、今、環境アセスメントをしているところで、今年か来年国からのこうなるだろうという試算値を地域にお示しし、地域の皆様に議論をしていただくことになる。

Q 今のままの飛行機で回数がふえれば騒音は必ず上がると思う。このくらいの騒音値であればいいけど、あまりうるさくならないでというのが多くの意見だと思う。何万回もふえるという話になると、騒音値が上がってくるので、歯止めみたいなものの要求は住民から上がってないのか。
A これから環境アセスメントの準備書で現状と2本目ができた時の予測値を
示して、皆さんに議論していただく作業が始まるので地域の皆さんがどういう
意見をお持ちかはこれから話しをし、プロジェクトに反映していく。今の段階
でどうかということは申し上げにくい。

Q ヨーロッパ便1便をアムステルダムにした理由は。
A スキポール空港がハブ空港であるため。さらに、距離的にパリやロンドン
へは相当燃料を制限しないと直行では行けないが、アムステルダムであればト
リプルセブンという飛行機に乗客と燃料をフルに積んで行けるという意味でも
福岡から飛ぶには丁度よかったということである。

Q アジアの窓口を福岡空港にしようというような考え方で進んでいる
感じを受けた。オールジャパンで考えているという印象である。伊丹もそうあ
るべき。
 滑走路の長さによって受け入れられる機種に違いがあるのか。
A ない。ただし、滑走路が短ければ現実として大きい飛行機は飛べない、遠
くまで飛ぶ燃料を積めないということがある。
Q 2本目の滑走路をつくることに対して住民の方の反応が気になった。
伊丹ではどんどん発展していく、飛ばしていくとなると難色を示す方もいるが、
福岡ではどうか。発着回数やW値を決めてほしいという意見はでないのかなと
思う。空港周辺の方の雰囲気はどうなのか。
A 苦渋の選択ではあったと思うが、騒音対策をきちんとやるということを踏
まえて地元の方には福岡空港の発展について理解していただいている。

Q 騒音は困るがそれよりも利便性ということが伊丹よりも福岡の方が
重視されているというところが大きいのか。
A 利便性もあるし、また、空港の成り立ちも接収ということがあるので、空
港にもいろんな市民の方が関わっている、行政としても地域のまちづくりをや
るということも含めて地元が決断してくれたと思っている。

Q 空港を生かしていくために、福岡市がどのような働きかけができる
のか。伊丹市でも市として空港の活性化のため何ができるのか模索していると
ころであるので、参考にしたい。
A 市としてはマスタープランの中で利用状況を踏まえて今後の利用促進を図
るということ。地元意見をまとめる時には県と一体となって福岡空港の今後の
あり方について地元の意見が整う方向をきちんとやっていく。一方で市として
のツアーを組んだり、物流、人流のつながりがあるのでそういったノウハウを
活用して誘致促進も行っているというのが福岡市のスタンスであり、我々の組
織も空港全般について担当課長を配置して調整をしている。

Q 地元とも協議という話が出てきていたが、具体的にはどういった
方々と協議されているのか。
 また、昭和51年の訴訟では21時から朝の7時まで空港の使用禁止となっ
ているが現行では22時までダイヤを認めているというように1時間幅を広め
られた経緯について教えてほしい。
 さらに、東アジア全体の国民所得が上がっているので、航空需要は伸びてく
ると思う。そういう中で将来的にその航空需要をいかに取り込もうとしている
のか。
A 地元の協議団体の名称は福岡空港地域対策協議会が空港の運営等について
まちづくり、環境対策などについて意見交換している。メンバーは地域の町会、
地主組合など。
 飛行差し止めの請求があった時は、もともと22時くらいまで飛んでいた。
訴訟で21時までにするようにという訴えを起こされたので、広がったわけで
はない。また、アジアと福岡は近く、アジアの成長を取り込むことは非常に大
事なことだと思っている。政府の方針としてアジアからのお客様をふやしてい
こうという計画があるので、それに合わせて福岡も努力をしていきたいと考え
ている。

この後、福岡空港の屋上デッキの視察を行った。

新関西国際空港株式会社に対する要望運動について(平成26年1月29日 午後1時30分から午後2時30分)

西浜事務局長の司会進行で開会され、初めに山内議長からあいさつがなされたあと、副議長及び各委員から自己紹介が行われた。

次に、新関西国際空港株式会社の環境地域振興部 南部長から次のとおり、あいさつがなされた。

○南環境・地域振興部長 一昨年7月の経営統合からこれまでのところ大阪国際空港では関係者の皆様のご協力のもと人命にかかわるような大きな事故を起こすこともなく、安心・安全な空港運営をさせていただきまずは深く御礼申し上げます。また、昨年の第3回の協議の場におきまして伊丹市様初め10市協様にプロペラ機枠の段階的低騒音機枠化の第2弾をご理解していただき深く御礼申し上げます。この低騒音機枠化の実施により利用旅客数の同月比を上回り、今回の取り組みが大阪空港並びに周辺地域の活性化につながっていることを実感しております。一方で大阪空港は周辺地域が市街化されているため、環境との調和を図り周辺地域との共生を実現することが極めて重要と考えております。当社といたしましては国と地方公共団体等の間に締結された存続協定の趣旨にのっとり騒音影響に配慮した空港運用を行うとともに、空港周辺における環境対策を着実に実施してまいりたいと考えておりますので、これまで同様今後とも皆様のご協力、ご支援をよろしくお願いいたします。
 
ここで、新関西国際空港株式会社から出席された職員の紹介された後、加柴委員長からあいさつがなされ、南環境・地域振興部長に対して安藤代表取締役社長あての要望書が提出された。
次に、加柴委員長から要望書の内容について別紙のとおり、説明がなされた。

(委員長 説明)

次に、南環境・地域振興部長から要望内容について順次回答がなされた。


1.大阪国際空港のあり方について
(1)本空港が市街地にあるという特性を十分に認識されるとともに、歴史的経緯を重く受けとめ、安全・環境対策には万全を期すこと。
(2)関西圏の経済・文化の発展をめざし、本空港が我が国有数の基幹空港として利用者利便にも配慮した運用を図ること。

(回答)(1)につきまして、当社といたしましては平成2年に大阪国際空港周辺都市対策協議会及び伊丹調停団との間で締結されました大阪国際空港の存続及び今後の同空港の運用等に関する協定、いわゆる存続協定でございますが、の趣旨にのっとり今後の同空港の安全・環境対策を適正に実施するための方策を講じてまいりたいと思います。
次に(2)でございますが、関西国際空港、大阪国際空港の両空港の特性に十分配慮しつつ、利用者ニーズに即した路線の就航促進、アクセス機能の強化等、両空港を適切かつ有効に活用することによって関西全体の航空輸送事業の活性化に寄与してまいりたいと思っております。
2.安全対策の一層の充実について
(1)事故・トラブルを未然に防止するため、航空輸送事業者への指導を徹底すること。

(回答)当社は空港の安全安心の確保のためには、空港内の全ての事業者が安全に関する情報を共有することが重要であると考えており、空港関係者安全情報サイトを開設し、日頃から滑走路、誘導路の閉鎖情報や制限区域内の作業予定といった安全に関する情報の共有を行っております。また、安全に関する取り組み意識を強化するため大阪国際空港委員会を設置し事故事例や安全に関する取り組み事例の紹介を行う会合を年8回開催するとともに関係者の合同による安全パトロールを実施する等の取り組みを行っています。さらに、万が一の事故に備え大阪国際空港緊急停泊連絡協議会を年1回開き航空機事故対応訓練を実施しております。今後とも空港の管理者として安心安全の確保を第一に空港の運営を行ってまいります。

3.騒音・環境対策の推進について
(1)航空機騒音に係る環境基準の早期達成を図ること。
(2)低騒音機材の積極的な導入の促進など発生源対策の充実を図ること。
(3)飛行コースを遵守するとともに騒音監視体制を維持すること。
(4)逆発着対策を推進するとともに、騒音軽減につながる飛行ルートの検討を行うこと。
(5)周辺整備の推進を図るための必要な予算を確保すること。
(6)地域の活性化や地域コミュニティの再生のため、移転補償跡地の有効活用を図ること。
(7)民家防音工事関係予算を確保し、事業の円滑な推進を図ること。

(回答)(1)の、大阪国際空港の運用に関しましては平成2年の存続協定において、今後とも環境基準の達成に向け不断の努力をしていくことが国と10市協、伊丹調停団との間で合意されているものと認識しております。当社といたしましては存続協定の趣旨にのっとり引き続き環境基準の達成に向けて努力してまいります。
(2)でございますが、伊丹空港では昨年3月31日からプロペラ機枠の転換によるジェット機の運航を実施しておりますが、当該ジェット機については低騒音機ジェット機に限定して運航することとしており、これにあわせて着陸料についても低騒音機材への代替を促進する料金体系にしました。また、昨年11月29日に10市協から環境負荷の低減に向けた取り組みについて要望を受けたことを踏まえ12月6日に当空港を利用する各機材についてより騒音の小さな機材への転換を進め、環境負荷の低減を図ることについて前向きに検討していただくよう、日本航空株式会社及び全日本空輸株式会社に要望書を通してまいりました。こうした取り組みにより、伊丹空港へのさらなる低騒音機の導入が促進されていくものと考えております。
(3)の飛行コースにつきましては当社で、定められているコースを航空機が飛行しているかを監視しています。具体的には当社の担当職員2名が飛行コースの監視点、伊丹の瑞ヶ池、川西市の加茂小学校、報徳学園前の武庫川河川敷のいずれかに立ち、頭上を越える航空機がないかを目視で監視する取り組みを定期的に実施してまいります。こうした監視により実際に飛行コースからの逸脱が確認された場合は、航空会社に対して罷業を行うことにしておりますが、当社が業務を引き継いだ2012年7月以降、逸脱が確認されたケースはございません。また、騒音につきましては国から承継した測定局において日々観測を行っております。測定局で観測した騒音につきましては、専門機関の担当者が録音した音を聞くことで航空機による騒音か否かの判断作業を行った上で、騒音値の集計作業を行い、航空機による騒音値が上がっていないかなどの分析を行っております。
(4)航空機の離発着につきましては、通常安全確保のため風に向かって行うのが原則でありますが、伊丹空港では騒音対策のため、できる限り北向きに離発着するよう滑走路の運用を行っております。しかし南風が風速10ノット以上の場合はいわゆる逆発着として南向きの離発着を行っております。この逆発着は気温が比較的高い時期に発生しやすく、昨年の年間の離発着の内約2%は逆発着となっていますが、航空機の安全運航上やむを得ないものであり、ご理解をお願いいたします。伊丹空港では騒音軽減運航方式として、従来から離発着時の急上昇方式や、優先飛行形方式などが行われていますが、昨年の夏ダイヤからは離陸地域の騒音値を下げるためB滑走路からの離陸便の割合をふやすよう改定を行ったところであります。さらに昨年の夏ダイヤからは低騒音機枠化により一部地域におきまして、見逃すことのできない程度の騒音値の上昇が見られたため、本年のダイヤから一部機材におきまして、使用滑走路と飛行ルートを変更し、騒音値の上昇を抑制する対策を行うこととしております。今後も国、航空会社とも協力し、さまざまな騒音軽減策を検討してまいります。
(5)空港周辺の整備につきましては、各地方公共団体が主体となって決めていただくものと考えております。当社としましてはこの促進を図るため公園等の整備、地域施設等のバリアフリー化や、文化・学習活動に対して助成を行う等、必要な支援を行ってまいります。
(6)移転補償跡地につきましては、当社の中期計画のとおりこれを有効活用しつつ、企業を初めとする周辺自治体における空港を生かしたまちづくりに積極的に参画・協働し理想の地域協定を実施していくこととしております。現在貴市と当社におきましては、伊丹市総合計画に基く「空港を活かしたまちづくり」に協力するため場外用地の取り扱い等に関する基本合意及び覚書の締結に向け事務的に進めているところであります。
(7)の民間防音工事事業につきましては、昭和49年から航空輸送音防止法に基き第1種区域内にお住まいの住民の方からの申請により実施しているところであります。この事業につきましては既に対象となるご家庭の防音工事を終え、現在の申請の大半が防音工事時に設置したエアコンの更新工事に関するものとなっております。この事業は法律に基くものであり、申請に適切に対応できるよう予算確保を行ってまいりたいと考えております。
4.空港機能の活用と地域振興支援について
(1)地震など大規模災害時に緊急輸送の拠点となる空港として防災機能の向上を図ること。
(2)モニタリングの実施など環境に十分配慮したうえで、プロペラ機枠の低騒音機枠への転換を着実に実施すること。
(3)利用者から要望の多い国内長距離路線、生活路線、国際チャーター便を含めた航空ネットワークの充実が可能となるよう国に要望し、利用者利便の向上を図ること。
(4)地域環境との調和をめざすエコエアポートを推進すること。
(5)場外用地の有効活用等による本市の空港を活かしたまちづくりの推進に協力すること。
(6)空港への定時性確保のため、本市側からの交通アクセスの整備を図ること。

(回答)(1)伊丹空港は先の阪神大震災や東日本大震災などの自然災害時において人命救助や物資輸送などの拠点として活用されているところであり、当社としましても自然災害時の伊丹空港の空港機能を維持していくことは極めて重要と認識しております。伊丹空港では大規模災害時における緊急輸送拠点空港としての役割を果たすため2009年度より必要な施設の耐震化を進めており、今年度をもって空港内の全ての施設の耐震化が完成することになっております。今後とも伊丹空港が輸送拠点空港としての役割を果たすことができるよう適切な空港管理に努めてまいります。
(2)プロペラ機枠の低騒音機枠化への転換につきまして、2013年夏ダイヤより段階的に実施しておりますが、転換を実施するに当たってはモニタリングを行うこととして、騒音コンターが現行コンターを下回るよう確認することとしており、昨年11月28日には2013年夏ダイヤ運航開始後のモニタリング結果を10市協の皆様にご説明させていただきました。今後の低騒音機枠の拡大につきましてはモニタリングをし、皆様にご説明した上で進めてまいりたいと考えております。
(3)国内長距離路線につきましては、関西空港の国内ネットワークの充実を図るため、従前より一定の制限が行われてきたと認識しております。今般ジェット機枠の低騒音機枠化に合わせた長距離便の運用制限の見直しについても関西空港周辺の地元関係者の皆様が相当厳しい意見があった中でなんとかご理解いただいて行われているものでございます。また国際線につきましては、平成17年11月、地元関係者で構成される関西3空港懇談会において国際線が就航する空港は関西空港に限定する旨の合意がなされております。当社としましては、伊丹空港の航空ネットワークの充実に当たってはこういった経緯を踏まえつつ関西空港周辺を含めた関係者の皆様のご理解をいただくことが必要であると考えております。
(4)伊丹空港では大阪国際空港やエコエアポート協議会が設置され空港関係者が一体となって環境目標を達成するための取り組みが推進されてきたところでございます。当社においては2012年1月の関西・伊丹の経営統合に伴い、国からエコエアポートの取り組みを継承し、空港における環境負荷の低減に取り組んでおります。また、改善結果につきましては、エコエアポート推進レポート2013で公表しております。ついては、国土交通省や大阪空港ターミナルが主体となって、いろいろなバリアフリー対策を行ってまいりますので、当社も必要な対策をとらせていただきます。
(5)場外用地につきましては、当社の中期経営計画のとおりこれを有効活用しつつ、貴市を初めとする周辺自治体における空港を活用したまちづくりに積極的に参画・協働し、一層の地域協定を推進してまいります。現在貴市と当社におきましては伊丹市総合計画に基く空港を活用したまちづくりに協力するため場外用地の取り扱い等に関する基本合意及び覚書の締結に向け事務的に進めているところでございます。
(6)当社において、伊丹市側からの交通アクセスの整備を行うことについては考えておりません。今後伊丹市側からの大阪空港への交通アクセスが充実されていくよう期待してまいりたいと考えております。

5.事業運営権の売却について
(1)事業運営権の売却に当たっては、速やかに情報提供すること。
(2)事業運営権の売却後も安全・環境対策が万全となるよう確実に引き継ぐこと。

(回答)(1)コンセッションに関しては、現在実現に向けた協議を国などと行っているところであり、新聞等でもいろいろな報道がなされておりますが、いずれも確定したものではございません。現時点で皆様にお伝えできることはありませんが、詳細が確定次第情報提供させていただく予定でございます。
(2)については、ご指摘のとおり事業運営権の売却に当たっては安全・環境対策が実施されるよう万全を期してまいりたいと考えております。

次に、回答の内容について、質疑応答が行われた。
○Q 騒音値が上がったので対策しましたという回答があったと思うが、どの辺がどうなって、何をされたのか詳しく教えてほしい。
○A 1日370、運用時間は7時から21時までという規制がある中、その370枠のジェット機枠は200で小型化もでき、使い切っていたが、プロペラ機枠は有効に使えていなかった。新会社になってからなんとかジェット機の低騒音化ができないものかということで、音の総量が変わらないように運営しつつ3カ年に分けて、50、50、40とCRJの30と工夫をしながらやっている。去年の4月から観測をしているが、騒音が上がったところが2カ所あった。豊中市の原田地区と伊丹市の西桑津地区で1.6~1.9のW値の上昇があった。短い方の滑走路から離陸すると空港の中で上昇できないが、長い方のB滑走路を使うと空港内で上昇できる。音は音の発生源と集音点との距離でその大きさが変わってくる、一般的には距離の2乗に反比例するということなので、なるべく早く高度を上げていこうという取り組みをしてきた。しかしながらB滑走路を多用することで、B滑走路の騒音値が上がってしまった。これについては、西桑津地区に大きな影響を与えている航空機は何かと、すべての航空機の音を分析した結果、エンブラエル170とボーイング737の500型であることがわかったので、今年の3月30日の夏ダイヤからこの2機種についてはA滑走路を使用するという取り組みを行う。

○Q 地元からは飛行場の中で上がることでちょうど西桑津のあたりで騒音が大きくなったのではという話を聞いているが、エンブラエル170とボーイング737の500型の便数はどのくらいか。
○A 何便あるかは数えていないが、機数は結構ある。

○Q これをAランからBランにすることでW値はかなり下がるのか。
○A 下がると予測している。先日西桑津のみなさんと話をしたが、風や気温、重量によってはAランでは距離が足りないという場合もあるので、Bランから出ないといけない時もある。航空機の安全確保のためにはBランを使用することもあることはお伝えした。

○Q 次の計測の際にどのくらい下がったかがわかるということか。
○A 伊丹市とも協力して騒音値レベルの分析、データの交換もしているので、引き続き行っていきたい。

○Q 我々が一番気にしているのはコンセッションを行い、民間会社に運営権が移ったときに安全・騒音は大丈夫なのかということである。コンセッション事業者に対する安全・環境対策についてお願いする具体的な案があるのか、市民へどのように大丈夫だと説明できるのか、その辺りの見解は。
○A コンセッションについては時期、金額等の先行した報道がなされているが、事実関係としては現時点で何か決まっているということはない。コンセッションをやる上ではいろんな関係者がいるが、今は国とどういうふうに実施していくのかを議論しているところであるので、繰り返しになるが、何か決まっているわけではない。伊丹空港は長い歴史の中でも安全・環境が大事な空港であり、そういったことが担保されて初めて使えるということは十分承知している。それなくしては空港として機能していかないことを踏まえて、どのような形でコンセッションの中に盛り込んでいくかは今議論しているところである。

○Q 売却に関して、新会社の一番の命題はいかに高く売るかということだと思う。そのための方策は何か考えているのか。
○A 伊丹ではなく、関空の本社で国と協議している内容である。先般の報道でも金額だけが先行して出ていることは非常に遺憾である。コンセッションはもちろん売却したお金で借金を返すということもあるが、民間の創意工夫を入れて空港をよりいい形、利便性が高い形で使うということも目的としてあるわけなので、そういった中で、安全・環境といった対策がなされないと空港が上手く使われなくなることもあるので、決して金額だけで決まるということはない。

○Q もちろんそうであるが、安全・環境その他のことも担保しながらも、高く売れるような戦略は考えているのか。
○A 現在検討中である。

○Q 来年度にもコンセッションと言われているのに、このままの状況ではいけないのでは。
○A 作業を進めているところである。

○Q 伊丹も関空もそれぞれの価値を高めるために、それぞれがいい機能を持てばより需要の拡大や利便性の確保などを達成していけると思うが、関空側の地元としては国際線は関空だということもある。その中間に立たれている新会社としてその辺のせめぎ合いのところはいかがお考えか。
○A 国際線の取り扱いということで、伊丹空港にはオウンユースチャーター以外の国際線は就航できないということがある。一部低騒音機枠化に合わせて長距離便の規制を緩和したが、特に国際線の役割分担等については、我々会社だけでできるものではなく、関西3空港懇談会の中で3空港の役割分担を決め、広く関西の地元の合意を得て空港の役割分担をしている中であるので、直ちに何かするということは難しい。


○Q コンセッション後、企業としての利益追求と伊丹市の安全・環境を考える立場でぶつかることもあるかもしれないが、私個人としては空港と共生することが伊丹にとってもプラスになると信じているので、今後協議していく中でお互いにとってのよりよい方向性を探っていかないといけないと思っている。
○A 空港との共生ということを言っていただいたことを非常にありがたいと感じている。伊丹空港は安全・環境に関して厳しい歴史を持っているが、いろいろな話し合いを持ち、地元の皆様にも空港との共生ということを言っていただけるようになったと思っている。ここまでやっときたということを上手くコンセッション後も引き継ぎ、さらによくしていけるようにと考えている。

○Q 伊丹市が使わせていただいている空港の土地について、今後具体的にどのような整理がされるのか。
○A かつて住民が住んでいたところは移転補償ということで国の時代にあって国有地であったわけであるが、その土地を現在我々が引き継いでいる。その土地の中には伊丹に公園とか、消防施設といったものとして貸しているものがある。そういった土地の今後の扱いについて事務的に議論しているところである。同様に川西市、豊中市にも移転補償跡地があるので、その2市とは基本合意の覚書を結び今後の取扱いについて一定の方向性を合意したところであるが、伊丹市とは今話し合いをしているところであるので、しばらくお待ちいただきたい。

○Q 豊中、川西とはスムーズに進んだのか。
○A 3市それぞれ、まちづくりなどの考え方、抱えている課題等が違うので、時期が変わったということでご理解いただきたい。 


最後に、加柴委員長より閉会のあいさつがなされた。

 

 

 

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〒664-8503 伊丹市千僧1-1(市役所2階)
電話番号072-783-1344 ファクス072-784-8092

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